Yak-42: ¿Hay que pensar en Trillo o en Álvarez Cascos?

Trece años después del accidente del Yakovlev Yak-42D de UM Airlines fabricado en 1988, cerca del aeropuerto de Trebisonda, el 26 de mayo de 2003, en el que murieron 62 militares españoles que regresaban a Zaragoza desde Kabul y Kirguistán; 12 tripulantes ucranianos (4 pilotos, 2 mecánicos de vuelo, 6 tripulantes de cabina de pasajeros, doblados para permitir el descanso según la normativa ucraniana); y 1 inspector de vuelo bielorruso, sigue la polémica sobre las presuntas responsabilidades del Ministerio de Defensa, tras un peculiar dictamen del Consejo de Estado. La gran polémica se debió al mal estado de los aviones de fabricación soviética Yak-42, Il-76, An-124 o Tu-154 que se contrataban, pero que ya habían alquilado otros países europeos.
Debemos recordar que la contratación del transporte se hacía mediante la NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency), sobre la que habría que volver las miradas si hubo alguna irregularidad en el proceso y en los intermediarios. A todos los efectos era un charter de pasajeros de una aerolínea con certificado de operador aéreo (AOC) admitido en España y en Europa y con un avión con todos los permisos necesarios, con lo cual no parece que se deba responsabilizar de negligencia a Defensa del estado de la aeronave, aeronavegabilidad y tripulación. Los políticos, la opinión pública y los familiares de los fallecidos tienen que pensar más en el Ministerio de Fomento, cuyo titular en aquellos tiempos era el polémico Francisco Álvarez Cascos, y su director general de Aviación Civil, Ignacio Estaún y Díaz de Villegas.
Ellos eran los responsables de velar que el vuelo a España de un avión comercial de una aerolínea internacional se hiciera con plenas garantías de aeronavegabilidad y seguridad y autorizarlo, no Defensa, cuya labor era firmar un contrato legal, con una empresa legal, que tuviera todos los permisos. Sobre la subjetividad de las actuaciones de aquellos tiempos de la autoridad aeronáutica nacional hay numerosas constataciones. El informe del accidente de la aeronave matriculada como UR-42352 elaborado por la autoridad aeronáutica turca reveló que la tripulación estaba perfectamente cualificada, con una elevada experiencia (el comandante 6.150 horas, 2.490 de las cuales en Yak-42; el copiloto 3.659 y el mecánico de vuelo 3.453 horas) y toda la aeronave estaba en regla según la normativa aplicable.
El accidente no se debió a fallos estructurales, ni de los motores, y se descartan errores en el mantenimiento o deficiencias técnicas. La tripulación contaba con 4,75 horas de vuelo y más de 23 de servicio en el momento del siniestro y parece demostrado que perdió la consciencia de la situación o de su posición espacial. Disponían de combustible suficiente para la ruta y un aeropuerto alternativo. Las condiciones meteorológicas no impedían el aterrizaje y el percance se produjo por fallos de la tripulación debidos al cansancio, que incumplió los procedimientos normalizados, con una aproximación con falta de precisión y utilización incorrecta de los instrumentos y sistemas automáticos y descenso por debajo de la altitud mínima en zona.