Sin embargo, se requerirá un esfuerzo concertado por parte de los responsables políticos y los reguladores, así como de la industria, para acelerar la transición esencial hacia un combustible más limpio.
La aviación representa más del 2% de las emisiones de CO2. Si se añaden otros efectos nocivos, como las partículas de hollín y el efecto de calentamiento de las estelas de vapor de los aviones, su impacto medioambiental negativo global aumenta hasta alrededor del 3,5%.
Las emisiones se han cuadruplicado desde 1966, con un crecimiento anual del 4% al 5% desde 2010, a medida que las aerolíneas de bajo coste y la inversión en infraestructuras ampliaban la accesibilidad al transporte aéreo.
A pesar de las preocupaciones climáticas, así como de las interrupciones que se dieron en muchos aeropuertos en 2022, se espera que más de 4.000 millones de pasajeros opten por el transporte aéreo este año, con lo que los vuelos volverán a alcanzar el 86% de los niveles anteriores a la pandemia en 2023.
El SAF es la mejor solución de descarbonización
Teniendo en cuenta estas estadísticas, para reducir el impacto perjudicial de la aviación en el medio ambiente, debemos implementar combustibles y tecnología que reduzcan drásticamente las emisiones nocivas.
Las vías para conseguir emisiones netas cero en otros sectores están muy avanzadas; los vehículos eléctricos y la energía renovable ya se están extendiendo rápidamente. Sin embargo, debido a la compleja infraestructura industrial de la aviación y a la larga vida útil de las aeronaves, las tecnologías innovadoras -como las celdas de combustible de hidrógeno y los aviones eléctricos-, no pueden reducir las emisiones dentro del plazo necesario, aunque podrían contribuir a soluciones a largo plazo.
A pesar de ello, existe una solución: el Combustible Sostenible de Aviación (SAF), que ofrece la mejor oportunidad para reducir drásticamente las emisiones de la aviación a corto plazo. Fabricado, principalmente, a partir de residuos forestales y agrícolas, el SAF puede introducirse de manera segura en los motores de los aviones y en la infraestructura de abastecimiento de combustible existentes, lo que podría reducir las emisiones de carbono en hasta un 80% en comparación con el combustible de avión convencional.
Actualmente, la normativa restringe el uso de SAF al 50% del combustible en la mayoría de los casos, lo que requiere su mezcla con combustible convencional por razones de técnicas y de seguridad. Aun así, el objetivo de alcanzar el 100% de SAF está claramente a la vista. Sin embargo, a pesar de este potencial - y de los planes para ampliarlo – a día de hoy, el SAF representa solo un minúsculo 1% del combustible de aviación. Importantes obstáculos económicos y tecnológicos impiden aumentar la producción y el uso de SAF.
La gran inversión de capital que supone tanto la conversión de las instalaciones existentes a la producción de SAF como la construcción de una nueva planta desalienta la inversión en esta tecnología incipiente. A su vez, para las aerolíneas, el SAF tiene un precio prohibitivo de 3 a 5 veces superior al combustible convencional para aviones.
La industria está invirtiendo en programas de SAF
Si se superan estos obstáculos, el sector de la aviación está dispuesto a intensificar el uso de SAF con el fin de alcanzar los objetivos de reducción de emisiones y desarrollar un transporte aéreo sostenible.
El programa "Greenliner" de Etihad Airlines está probando y fomentando el uso de SAF, así como también probando otras tecnologías y técnicas que pueden reducir las emisiones.
Este año, Virgin Atlantic tiene previsto realizar el primer vuelo transatlántico propulsado íntegramente por SAF, reduciendo las emisiones de carbono del vuelo en un 70%, con una emisión neta cero que se logrará mediante una inversión compensatoria en tecnología de renovación del carbono.
Rolls Royce ha llevado a cabo pruebas exitosas que demuestran que el 100% de SAF puede utilizarse con seguridad para propulsar los motores de sus reactores de negocios actuales.
Airbus, cuyos aviones ya están certificados para funcionar con un 50% de SAF, firmó recientemente un acuerdo con Neste, productor líder de combustibles renovables, para avanzar conjuntamente en la producción y adopción de SAF con el objetivo de alcanzar el 100% de certificación a finales de esta década.
Desde el punto de vista de la oferta, la producción de SAF está aumentando para satisfacer la creciente demanda, triplicándose con creces en 2022 hasta unos 300 millones de litros.
La Autoridad del Transporte Aéreo Internacional (IATA) es optimista y cree que, con las políticas gubernamentales adecuadas, el SAF está "a punto de aumentar exponencialmente su capacidad y producción", lo que podría llevar a una producción anual de 30.000 millones de litros en 2030.
Si esto sucede, la IATA espera que el SAF represente el 65% de la reducción de las emisiones de la industria aérea necesaria para cumplir los objetivos de 2050. Esto requeriría la producción de 450.000 millones de litros anuales de SAF de aquí a 2050, lo que supondría un enorme salto con respecto a la actual producción mundial anual de 125 millones de litros.
El desarrollo del SAF debe acelerarse
Los gobiernos también reconocen el SAF como el camino más viable para reducir las emisiones de la aviación.
En Estados Unidos, el gobierno federal tiene el objetivo de aumentar la producción de SAF a 3.000 millones de galones al año para 2030 y 35.000 millones para 2050 a través del programa "SAF Grand Challenge". Y la Unión Europea ha establecido que el combustible suministrado a los aeropuertos debe contener un 2% de SAF para 2025, aumentando cada cinco años hasta alcanzar el 63% en 2050.
Estos son los objetivos esenciales si la industria de la aviación quiere cumplir con su objetivo de emisiones netas cero para 2050. Pero, para lograrlo, debe haber un cambio drástico en el ritmo de desarrollo del SAF. Esto no ocurrirá a menos que haya un esfuerzo integral y coordinado por parte de los gobiernos y organismos reguladores para incentivar la producción y el uso de SAF.
Los incentivos fiscales a la producción y los mecanismos de estabilidad de precios, similares a los utilizados por algunos Estados para desarrollar proyectos nucleares y de energías renovables, son algunos de los muchos incentivos políticos y financieros que pueden impulsar el desarrollo del SAF.
Los gobiernos de todo el mundo han acordado los objetivos de emisiones netas cero para 2050 y están apoyando a sus economías en la transición hacia fuentes renovables de combustible y energía. Ahora, tienen que reconocer que hay que hacer lo mismo para que la aviación pueda descarbonizarse con SAF.
Con los incentivos y el apoyo adecuados, la aviación puede dar el salto a la movilidad sostenible y contribuir a la consecución de cero emisiones netas en 2050.
Haldun Firat Köktürk, es director de Aeropuertos en Lımak Invesments y director general en Limak Construction.
