En eso llegó una pandemia mundial que paralizó el mundo. Las compañías aéreas tuvieron que parar el 90 por ciento de sus flotas durante meses. Aún siguen miles de aviones en tierra. Muchos de ellos no volverán nunca a volar. El conjunto de las aerolíneas ha perdido cientos de miles de millones de euros y más de la mitad de ellas ha tenido que recibir ayudas de los gobiernos o de sus accionistas para no desaparecer. Y esas ayudas deben ser devueltas. Por supuesto, llevará algunos años y será necesario que las aerolíneas tengan beneficios para, además de acometer la devolución de los préstamos o de los rescates, seguir creciendo, renovando flota y todas esas cosas que hacen las empresas en situaciones de normalidad.
Aunque algunas no devolverán esas ayudas y, de hecho, ya las están utilizando o lo harán en el futuro, para alterar la libre competencia. Pero eso es un tema para estudiarlo en otro momento. La pandemia ha durado el doble de lo que se creyó que iba a durar y ha dejado al sector muy dañado, pero las perspectivas que creíamos ver, hace ahora pocas semanas, eran optimistas: los pasajeros quieren volver a volar. Tanto o más que antes de la pandemia. En esto llegan las medidas que la OACI, por su parte, y Bruselas, por la suya, están tomando con CORSIA y los ETS y los impuestos al queroseno.
Los propulsores están en el centro de atención (foto Antonio Camarasa)
CORSIA aparecía hace unos años como algo lejano, pero que iba a revolucionar el mundo de la aviación. Básicamente consistía en un sistema que, primero, estableciera una base de emisión de gases de invernadero para poder tener una referencia y, para los crecimientos sobre esa base, se impondrían compensaciones o impuestos que limitarían el crecimiento de cara a poder gestionar el problema. CORSIA sigue ahí, pero sus efectos van a ser limitados y ya han sido superados por los de las medidas que Bruselas está tomando para enfrentarse al mismo problema, pero mirando a la Unión Europea y no al resto del mundo.
La Unión Europea ha lanzado, intentando resumir el tema, dos iniciativas: Por una parte, un impuesto al queroseno de 0,37 euros por litro (el precio medio del queroseno en 2021, que no era bajo, fue de 0,60, por lo que este impuesto lo elevaría en más de un 60 por ciento). Se aplicaría a todos los vuelos que se realizan hacia y desde la UE o dentro de la UE y para que se autorice hace falta unanimidad de todos los países, por lo que quizás no se apruebe finalmente, pero muchos gobiernos podrían impulsarlo en los vuelos a o desde sus países.
El CORSIA es una de las herramientas puestas encima de la mesa para descarbonización.
Y, por otra parte, los ETS consisten en que las compañías aéreas deben comprar derechos para emitir gases de efecto invernadero. Esto se hace con una especie de cámara de compensación, donde se compran. En estos momentos el coste de esos derechos es de 60 euros por tonelada de CO2, aunque se han visto a principios de este 2022 precios de 100 euros por ton. Y el problema vendrá cuando los vuelos aumenten y el coste de los derechos se dispare, por el constante aumento de la demanda de los mismos. Para que el lector pueda hacerse una idea de lo que esto supone, un reactor que viaja desde el centro de Europa a Canarias con 160 pasajeros gastaría aproximadamente 9.000 l. de queroseno, que emiten aproximadamente unas 24 ton. de CO2, que a 60 euros el coste de los derechos, si no dispone de ellos, sería de 1.440 euros o, lo que es lo mismo, alrededor de 9 euros por pasajero, el doble para un viaje de ida y vuelta.
Los gobiernos de varios países, entre otros el nuestro, están estudiando impuestos al queroseno, como hemos visto estos días en la prensa (espero que se refieran al que Europa ya está estudiando y no a uno nuevo) y, adicionalmente, un impuesto por la emisión de billetes (en torno a 10 euros por billete).
Es importante tener una flota muy eficiente en combustible y emisiones.
Como contrapartida, se habla de la utilización del SAF (fuel sostenible de aviación, por sus siglas en inglés), que aparece como un posible aliado para reducir los costes por ETS o por CORSIA, pero que lo hace a costa de un mayor precio del combustible. Para el año 2025 solo es necesario utilizar un 2 por ciento de SAF, que no parece mucho. Para 2030 tenemos que usar un 10 por ciento y para 2050 un 55. Pero es que el coste del SAF es, ahora, entre 4 y 6 veces el del queroseno. Bajará con el tiempo, pero mi impresión es que en el mejor de los casos será doblemente más caro que el queroseno.
Si todas esas medidas se imponen y, como suele decirse, todos los astros se alinean en nuestra contra –y los últimos años parece que esto es así, una vez tras otra– el coste de los billetes subirá para un vuelo medio intraeuropeo, como el antes mencionado, en más de 50 euros por asiento (100 ida y vuelta). Y ahora la situación geopolítica y la guerra de Ucrania han hecho que los precios del petróleo se disparen. Y puede llegar a 150 dólares fácilmente.
Como decimos, si todos estos problemas se unen al mismo tiempo, los billetes de avión de media distancia, es decir 2 a 4 horas, tendrán que aumentar su precio muy pronto en más de un 50 por ciento. Puede que al doble de lo que estamos acostumbrados. Porque la utilización de tecnologías alternativas, como la electricidad, el hidrógeno, etc., es, hoy por hoy, una quimera. Algún día será una realidad, pero se necesitan muchos años para hacerlas viables.
Binter opera en todos los aeropuertos canarios.
Algunos Gobiernos creen que la reducción del mercado será del 10 por ciento. Si los precios subieran un 50 por ciento, creemos que será mayor, quizás del 15 o el 20 por ciento. Y la presión por la “vergüenza a volar” sigue, por lo que estos números son perfectamente creíbles. ¿Quiénes dejarán de volar? Evidentemente los ciudadanos con menores posibilidades económicas. No sabemos si esa era la intención, pero será la consecuencia. Pero, además, un mercado más pequeño hará que se sigan parando aviones y que el número de turistas se reduzca, lo que llevará a tener que cerrar hoteles (los más baratos seguramente). Las zonas turísticas, como Canarias, lo van a pasar mal. El paro se incrementará.
Parece una visión catastrófica. Pero el COVID-19, las medidas drásticas de descarbonización, la guerra y los movimientos populistas son todos muy malos para el sector y, todos juntos, pueden ser catastróficos. Mejorará, eso sí, la operativa aeroportuaria: menos pasajeros harán los aeropuertos más cómodos (y más caros) y las congestiones aéreas serán cosa del pasado. Los que vuelen, porque puedan pagarlo o no tienen más remedio, lo harán en mejores condiciones, al menos en esos aspectos.
¿Y la industria aérea? Se adaptará. No van a sobrevivir todas las empresas, pero, las que lo hagan, saldrán más fuertes. Las de bajos costes tendrán que adaptarse a no poder ser tan competitivas en precio. Su gestión de los costes tendrá menos importancia, porque una parte importante los gestionarán las administraciones. Como ocurre ahora con la industria eléctrica.
Nos adaptaremos. Y en unos años, alguien inventará un sistema que permita volar de otra manera, con costes medioambientales más asequibles y que hará que la industria retome el vuelo. Pero los próximos años van a seguir siendo duros, hasta poder devolver las ayudas recibidas y restituir la fortaleza financiera a las empresas y hasta que alguien invente un avión no contaminante, que sea seguro y económico. Son dos grandes retos que seguro seremos capaces de resolver. En el futuro.
Por Juan Ramsden
Coordinador general de Binter.
