El Boeing 787 batió negativos records de puesta a punto entre que salió su prototipo de fábrica hasta que realizó su primer vuelo y el programa de certificación fue mucho más largo de lo previsto. Ya en servicio se enfrentó a graves problemas técnicos, siendo uno de los más relevantes el riesgo de incendio de las nuevas baterías de ion litio que portaba, que finalmente se tuvieron que remplazar por otras más clásicas, para eludir una situación que afectaba peligrosamente a la seguridad.
Las graves dificultades siguen, siendo el cenit los problemas que padece su motor Rolls-Royce “Trent 1000”, que ha hecho que una buena parte de la flota de este birreactor esté en tierra esperando una larga sustitución de esos propulsores, capítulo que tardará más de un año en resolverse. La famosa firma británica tendrá que gastar ingentes cantidades de dinero, que se estiman en más de 500 millones de euros, y realiza –y seguirá haciéndolo- numerosas inspecciones para solucionarlo, provocando graves perjuicios operáticos y económicos a sus clientes, con los que se está poniendo a prueba la relación.
Hay 380 “Trent 1000 Package C” actualmente entregados a las aerolíneas que sufren esta situación, que no afecta a los “Package B”, ni a los “Trent 1000 TEN”. Si bien un problema técnico del compresor se conocía en el momento de publicar los resultados del motorista, el requisito de inspecciones más regulares generará costes más altos de los previstos para 2018 y tiene que reorientar varias partidas de gastos discrecionales para mitigarlos, mientras asegura que un equipo de expertos, técnicos e ingenieros, trabajan día y noche para garantizar que devuelvan a la plena actividad esos motores tan pronto como sea posible, negociando con Boeing y las aerolíneas afectadas para minimizar las interrupciones.
Alrededor de la cuarta parte de la flota de Boeing 787 está propulsada por esta variante, que se ha visto sometida a una Directiva de Aeronavegabilidad de EASA (European Aviation Safety Agency), que exige revisiones de una pala del compresor de presión intermedia tras ciertos ciclos de vuelo por corrosión prematura. Si se encuentra un problema de durabilidad, deberá ser reemplazada. Boeing tuvo que implementar equipos de soporte para mitigar la interrupción del servicio.
La FAA (Federal Aviation Addministration) emitió una orden que limita las operaciones ETOPS (Extended-range Twin Engine Operation Performance Standards) de algunos de estos aviones de 330 a 140 minutos al aeropuerto alternativo más cercano, lo que supone una degradación importante en operaciones transoceánicas, que deriva directamente en importantes aumentos en el coste. La única buena noticia es para las compañías que tienen aviones de largo alcance disponibles con tripulaciones, que están siendo muy demandados para salvar en la medida de lo posible las operaciones de las aerolíneas que se ven afectadas por la situación de los “Package C”.
Boeing 787, pesadilla de aerolíneas
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