El final de la producción del A380 en 2021 no fue una sorpresa, pues realmente dependía desde hace tiempo de un mercado que ha cambiado y de los deseos Emirates, que optó por sustituir parte de su pedido por aviones más pequeños, como los A330neo y A350. Fruto de momentos de alta congestión del tráfico aéreo y del precio del combustible, vislumbraba que los pasajeros se concentrarían en un “hub”, para desde él desplazarse a elevadas distancias en enormes aviones. Lo primero que se cayó por falta de demanda fueron las variantes cargueras. Los avances en las tecnologías de gestión del tráfico aéreo y el carburante se moverían en beneficio de los pasajeros para que viajaran en aviones más pequeños entre aeropuertos sin pasar por “hubs”. Boeing no compartía la visión de Airbus, pero se vio forzada a lanzar el 747-8, que poco éxito ha tenido, compitiendo incluso con él la variante más grande del 777.
Mientras tanto, Airbus vende el 62 por ciento que posee en Alestis a la burgalesa Aciturri, controlada por la familia Clemente, ambos grandes de sus suministradores de primer nivel (Tier 1). En el capital SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) mantendría mediante una ampliación de capital el 24 por ciento que tiene ahora en Alestis y Aciturri comprará también la participación de Unicaja del 14 por ciento. La resultante tendrá unas ventas anuales de 600 millones de euros. Asumirá la deuda de 285 millones de Alestis con los proveedores, Airbus y administraciones públicas, tras lograr salir del concurso de acreedores de 2014, en el que se comprometió a abonar todo su pasivo a partir de 2021. Esta operación abre el camino hacia una futura integración con Aernnova, la antigua Gamesa, controlada en un 70 por ciento por la Torreal de la familia Abelló y los fondos TowerBrook y Península.
En otro orden de cosas, no nos cabe la menor duda que IAG llegará a alguna solución para que Iberia, Vueling y Aer Lingus no tengan mayores problemas con la situación del Brexit, aunque de momento sus planes para blindar la mayoría comunitaria de su accionariado siguen sin convencer a la Comisión Europea. De momento ha limitado la presencia de accionistas no comunitarios en su capital social al 47,5 por ciento, cumpliendo con la normativa europea, que establece que las aerolíneas deben estar participadas en más del 50 por ciento por inversores comunitarios, pero queda el importante matiz de los británicos.
Se ha ofrecido una prórroga hasta el 26 de octubre a los grupos aéreos que necesiten reestructurar su accionariado si se produce un Brexit duro. Dispondrían de dos semanas desde que se apruebe el reglamento para presentar un plan que cumpla con la normativa y se aplicaría, como máximo, hasta marzo de 2020. Todo ello si el 29 de este mes se consuma la salida de Reino Unido sin acuerdo con los socios comunitarios. Si se firmara el acuerdo de salida, se contempla un período transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020, en el que las condiciones de la licencia de explotación de las aerolíneas se mantendrían intactas e incluso existe la posibilidad de prorrogarlo uno o dos años, lo que permitiría seguir operando así incluso hasta el 1 de enero de 2023.
A380, Aciturri y Brexit
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