En base en la información recopilada en la investigación inicial, así como en las grabaciones de los FDR (Flight Data Recorder) y CVR (Cockpit Voice Recorder), el Comité de Investigación de la FAB (Fuerza Aérea Brasileña) identificó la secuencia de eventos que condujeron a al accidente, en tiempos UTC (Coordinated Universal Time):
14:58:05 – La aeronave inició el despegue por la pista 15 de Cascavel, con 58 pasajeros y 4 tripulantes a bordo;,15:12:40 – Se activarron los antihielo 1 y 2 de las hélices.
15:14:56 – El detector de hielo electrónico conectado al sistema centralizado de alerta de tripulación CCAS (Communication Crew Alerting System) emitió una señal de advertencia tras sobrepasar los 13.000 pies.
15:15:03 – Se activó el sistema desengelamiento del fuselaje.
15:15:42 – se escucha una sola alarma en la cabina. Posteriormente, la tripulación comenta que el fuselaje no había logrado descongelarse y que lo apagarían.
15:15:49 – Se apagó el desengelamiento del fuselaje.
15:16:25 – El detector electrónico de hielo dejó de emitir la señal de advertencia.
15:17:08 – El detector electrónico de hielo emite una señal de advertencia.
15:19:13 – El detector electrónico de hielo dejó de emitir la señal de advertencia.
15:23:43 – El detector electrónico de hielo emitió una señal de advertencia.
15:30:05 – El detector electrónico de hielo dejó de emitir la señal de advertencia.
16:11:02 – El detector electrónico de hielo emitió una señal de advertencia.
16:12:41 – El detector electrónico de hielo dejó de emitir la señal de advertencia.
16:12:55 – El detector electrónico de hielo emitió una señal de advertencia.
16:15:16 – El segundo piloto estableció contacto por radio con el despachador operativo de la aerolínea en Sao Paulo/Guarulhos para coordinar la llegada de la aeronave.
16:16:25 – Al mismo tiempo que el piloto coordinaba con el despachador, una tripulante de cabina de pasajeros llamó por el intercomunicador y el piloto le pidió que esperara un momento y continuó hablando con el despachador.
16:17:20 – El detector de hielo electrónico dejó de emitir la señal de advertencia. En ese momento, la segundo piloto solicitaba a la tripulante de cabina de pasajeros información que sería trasladada al despachador operativo.
16:17:32 – El detector electrónico de hielo emitió una señal de advertencia; mientras el comandante informaba a los pasajeros sobre las condiciones locales en el aeropuerto de Guarulhos y el tiempo estimado para el aterrizaje.
16:17:41 – Se activó el sistema desengelamiento del fuselaje.
16:18:41 – A una velocidad de 191 nudos, se activó la alerta de baja velocidad de crucero, al mismo tiempo que el segundo piloto estaba por terminar de transmitir algunos datos al despachador operativo.
16:18:47 – El comandante inició el “briefing” sobre la aproximación al aterrizaje, al tiempo que el control de aproximación de São Paulo (APP-SP) llamaba por radio y le indicó que cambiara a la frecuencia de 123,25 MHz;
16:18:55 – Se escuchó una sola alarma. En ese momento se estaba produciendo comunicación con APP-SP.
16:19:07 – Se apagó el descongelamiento del fuselaje.
16:19:16 – La tripulación llama al APP-SP en la frecuencia 123,25 MHz.
16:19:19 – El control solicitó a la aeronave PS-VPB mantener el nivel de 17.000 pies debido al tráfico.
16:19:23 – La tripulación respondió a APP-SP que mantendrían el nivel de vuelo y que se encontraban en el punto ideal de descenso, esperando autorización.
16:19:28 – A una velocidad de 184 nudos, se activó la alerta de rendimiento degradado, junto con una única alarma, que se activó simultáneamente con el intercambio de mensajes con el APP-SP.
16:19:30 – El APP-SP acusó recibo del mensaje y solicitó que la aeronave esperara autorización.
16:19:31 – El vuelo 2283 informó haber recibido el mensaje y agradeció al control del tráfico aéreo.
16:19:33 – El comandante reanudó el ‘briefing’ de aproximación.
16:20:00 – El segundo piloto comentó “demasiado hielo”.
16:20:05 – Se activó el sistema desengelamiento del fuselaje por tercera vez.
16:20:33 – El APP-SP autorizó para volar directamente a la posición SANPA, manteniendo la altitud de 17.000 pies e informó que se autorizaría el descenso en dos minutos.
16:20:39 – La tripulación acusó recibo de la instrucción en la última comunicación realizada.
16:20:50 – La aeronave inició un giro a la derecha hacia SANPA.
16:20:57 – Durante el viraje, a una velocidad de 169 nudos, se activó la alerta de aumento de velocidad, junto con una única alarma. Inmediatamente después, se escuchó un ruido de vibración en la aeronave, simultáneamente con la activación de alerta de pérdida de sustentación.
16:21:09 – Se perdió el control de la aeronave y entró en actitud de vuelo anormal hasta colisionar con el terreno. Giró a la izquierda con un ángulo de inclinación de 52º y luego a la derecha con 94º, realizando un giro de 180ºen el sentido de las agujas del reloj. Posteriormente, el giro se invirtió en sentido contrario y completó cinco rotaciones completas en un giro plano antes de chocar con el suelo.
Deje un comentario