La FAA (Federal Aviation Administration) de Estados Unidos ha hallado un nuevo riesgo en el 737 MAX que Boeing debe corregir antes de que pueda vuele comercialmente de nuevo, dentro del proceso exhaustivo que se está desarrollando, mientras prosigue el análisis del MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) y de los requisitos de entrenamiento. También está respondiendo a las recomendaciones recibidas del TAB ( Technical Advisory Board),órgano independiente al que se le ha pedido que revise su trabajo relacionado con el retorno al servicio de 737 MAX.
Por su parte, Boeing emitió una declaración oficial en la que reconoce que “durante la revisión de la FAA de la actualización del ‘software’ del 737 MAX y las sesiones recientes del simulador, la agencia norteamericana identificó un requisito adicional que le ha pedido a la compañía abordar a través de los cambios de ‘software’ que Boeing ha estado desarrollando durante los últimos ocho meses”. Las partes afectadas pueden ser susceptibles a fallos prematuros o grietas resultantes de un proceso de fabricación incorrecto.
Aunque un fallo completo de una serie de listones delanteros no resultaría en la pérdida de la aeronave, existe el riesgo de que una parte averiada pueda causar daños en el avión en vuelo. La FAA emitirá una Directiva de Aeronavegabilidad para obligar a acciones para identificar y eliminar las partes averiadas. La FAA también ha alertado a las autoridades internacionales de aviación civil de esta condición y ha exigido acciones. El problema del ‘software’ implica un procedimiento de emergencia que tomó más tiempo del que era aceptable ejecutar, utilizado para contrarrestar el MCAS en caso de que funcione incorrectamente, moviendo erróneamente el morro del avión hacia abajo.El nuevo problema está relacionado con el ‘software’, no con las revisiones realizadas junto con los cambios al MCAS que se realizaron después de dos accidentes fatales. Existe la posibilidad de que Boeing tenga que reemplazar un ‘chip’ en los 500 MAX que se entregaron o construyeron, un proceso que agregaría demoras significativas, que no está claro cuánto tiempo tardarán. Si se requiere un nuevo microprocesador u otro componente electrónico, la demora podría extenderse meses, en lugar de semanas. Se relaciona con la rapidez con que los pilotos pueden usar los interruptores eléctricos en la columna de control para nivelar la aeronave.
La estabilización es un paso inicial en el procedimiento de emergencia, que más tarde requiere tocar interruptores separados para cortar la energía al MCAS y al sistema de mando electrónico del estabilizador horizontal trasero, que controla el ángulo del morro del avión. Como parte del proceso de aprobación de los sistemas de control de vuelo del 737 MAX revisados, la FAA investigó si los pilotos promedio tienen la fuerza física suficiente para girar manualmente la rueda para elevar la nariz de la aeronave en emergencias extremas, especialmente a velocidades altas.
Fotografía: La 737 MAX siguen en tierra.
