Según Nicolau, EEUU (California), Portugal y Canadá son los países que llevan más tiempo trabajando en proyectos de hidrógeno verde, mientras que otros como Japón, Australia, Noruega, Alemania o España están entrando ahora, aunque con mucha fuerza. También ha destacado que: “Veo mucha más iniciativa privada que pública, los gobiernos van detrás de la iniciativa privada y tienen que preguntarse por qué sucede esto y cómo revertirlo”.
Además, Nicolau ha asegurado que “en el plano público, tenemos alguna normativa, pero se trata más bien de normas y certificaciones sobre hidrógeno, pero no concretamente sobre el hidrógeno verde”, ha matizado. No obstante, algunos países sí están trabajando en regulaciones específicas para el hidrógeno verde, como Francia o Alemania, “probablemente el país que más se esfuerza por regular el hidrógeno verde. Otros países que están legislando bien son Namibia, EE.UU., Australia, Marruecos, o Emiratos Árabes Unidos (EAU)”, ha concluido.
Retos y oportunidades del hidrógeno verde en el transporte aéreo, marítimo y terrestre
Los costes del hidrógeno verde, las limitaciones para el suministro, la importancia de promover los incentivos y la necesidad de una regulación que entienda la complejidad de la transición energética han sido algunos de los temas que también se han abordado en la primera edición del H2 – Hydrogen World Congress.
Ponentes mundiales de primer nivel han analizado su uso como combustible alternativo para un transporte aéreo, terrestre y marítimo más sostenible. Para conseguir su implementación, Santiago Lopezbarrena, responsable de sostenibilidad en Vueling, ha resaltado que, “en el caso del transporte aéreo requiere de un cambio transversal más allá de la propulsión. El gran reto es escalarlo a nivel comercial y para ello hay que considerar la disponibilidad y el precio. En España faltan muchos megavatios de energía renovable, si esto falta seguirá siendo muy caro y no podremos escalarlo”.
eMobility Expo World Congress 2024 en Valencia. Foto: eMobility Expo World Congress 2024
Además, el congreso mundial ha debatido sobre el impacto de las tecnologías del hidrógeno y su explotación en aplicaciones en motores eléctricos. Xavier Boncompte, ingeniero jefe en Phinia, A medio plazo, nos centramos en el potencial de las pilas de combustible, aunque el reto es la autonomía y su rentabilidad. Finalmente, a largo plazo, no vemos la batería, nos focalizamos en el motor de combustión”, ha indicado. Tras afirmar que el hidrógeno es un recurso con un alto precio actualmente, ha hecho hincapié en que “en 5-7 años las empresas invertirán en la producción masiva de hidrógeno y entonces será más barato y cambiarán las reglas del juego”.
En el uso de este recurso en los motores de combustión interna, Xavier Ribas, director de I+D en EVARM Innovación, ha señalado que “el plazo de comercialización es demasiado largo y la inversión de capital sigue siendo escasa. La tecnología está madura, lo que me preocupa es la velocidad a la que crece la infraestructura del hidrógeno ya que no es la misma que la del mercado. La administración tiene que apoyar la inversión en infraestructuras y garantizar la misma velocidad que en el resto de actores”, ha enfatizado. Algo en lo que ha coincidido con Ángel García, Business Development Spain, Portugal & LATAM en Nedstack: “En España necesitamos acelerar mucho, si no tenemos infraestructura de repostaje nadie invertirá en la tecnología”, ha indicado.
Asimismo, expertos como Sebastian Schulte, director ejecutivo de Deutz, Daniel de Miguel, responsable de tecnología, desarrollo, negocio y regulación en biocombustibles de Cepsa, e Irene Lores, gerente de desarrollo de negocios Hidrógeno de BP, han coincidido en considerar el hidrógeno verde es una pieza clave para la descarbonización. Pero no solo de la descarbonización de la movilidad, sino de la industria en general, y para la reindustrialización de nuestro país.
