El eMobility Expo World Congress, celebrado en Valencia del 21 al 23 de marzo ha sido escenario de puesta en común de las expectativas y evolución de la posible implantación del hidrógeno para la aviación comercial. Los debates se han centrado en el coste, su utilización en motores de explosión o pila de combustible y la dificultad para aplicarlo a viajes de larga distancia.
El evento ha reunido a expertos en movilidad de empresas como Toyota, BP, Airbus, Vueling o el proveedor global de automoción Ficosa, para analizar el presente y futuro del hidrógeno en la movilidad.
Según datos del proveedor global de automoción Ficosa, el mercado del hidrógeno va a multiplicarse por 14 en los próximos 7 años. Las características de este elemento, que tiene una alta densidad energética y produce una energía limpia, que puede ser transportada a largas distancias, lo convierten en una fuente de energía clave para alcanzar los objetivos de neutralidad en las emisiones de la Comisión Europea.
Energías renovables e hidrógeno, una simbiosis necesaria
La industria de la movilidad es ya el principal consumidor de energía tanto en la Unión Europea, con un 31% de la energía final consumida, como en España, con casi un 40%. Estos datos, avalan la afirmación de la gerente senior de Hidrógeno en Toyota y Lexus, Sandra García, de que “no vamos a ser capaces de producir toda la energía renovable que vamos a necesitar y consumirla in situ” y aboga por el hidrógeno como una posible solución.
Sandra García, gerente senior de Hidrógeno en Toyota y Lexus.
Sin embargo, Xavier Sabaté, jefe de proyectos ambientales del Puerto de Barcelona, señala que la producción de hidrógeno también requiere de una gran cantidad de energía renovable. “El PNIEC – el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima del Gobierno- está desfasado y se tiene que actualizar”, ha enfatizado “porque vamos a necesitar bastantes gigavatios más para el hidrógeno, y más todavía si queremos convertirnos en un país exportador de hidrógeno verde, cosa que se ha dicho con demasiada precipitación".
¿Hidrógeno o pila de combustible? El debate continúa
Actualmente existe un amplio debate sobre la idoneidad de motores de explosión de hidrógeno frente al uso del hidrógeno como pila de combustible para generar electricidad, aunque de momento las inversiones e investigaciones se centran más en el desarrollo de las segundas, ya que se consideran más eficientes.
Sin embargo, desde Ricardo, compañía especializada en la provisión de soluciones de sostenibilidad para la industria, Joanna Richart afirma que “las pilas de combustible son un 50% más eficientes que los motores de hidrógeno sólo con cargas del 25% y al principio de su vida útil. Si se quiere utilizar para camiones pesados utilizando una carga completa, entonces la eficiencia irá cayendo y las dos tecnologías tienen un rendimiento de eficiencia similar".
A pesar de ello, esta tecnología se ha convertido en la más utilizada por los fabricantes de automóviles en la actualidad, y se prevé que el mercado mundial de vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) alcance un tamaño de mercado de 15.000 millones de dólares en 2027.
El coste en la expansión del hidrógeno
Según Carlos Abomailek de Ficosa, el coste va a ser fundamental en la adopción del hidrógeno. “A un nivel de 3 euros/kg, el hidrógeno es más rentable que el gasóleo; pero esto no será posible si no se producen reducciones en la implantación de las energías renovables", ha asegurado el experto.
Reducir las emisiones en los vuelos y cumplir con el Pacto Verde Europeo
Según datos aportados por BP, de todas las emisiones producidas por la industria de la aviación el 18% se producen en vuelos de largo recorrido, lo que complica el uso de combustibles sostenibles. No obstante, el sector está investigando cómo utilizar el hidrógeno y trabajando en el desarrollo de nuevos modelos de baterías para encontrar una solución.
En este sentido, la responsable de Comunicación y Asuntos Externos en BP, Estrella Jara, ha apuntado en el eMobility Expo World Congress que: “aunque a día de hoy no serían rentables, las podemos desarrollar con la ayuda de los fondos europeos. Esto estimularía su implementación para poder cumplir con el Pacto Verde Europeo”.
Por su parte, la directora de Desarrollo Tecnológico y Asociaciones en Airbus, Silvia Lazcano, ha seguido esta línea argumentando que: “es complicado y muy nuevo el uso del hidrógeno como combustible en un avión, por lo que necesitamos unirnos asociaciones de aviación, reguladores, aeropuertos, a los directivos de la aviación civil, etc. para realizar proyectos reales y tangibles para ver hidrógeno en los aeropuertos”.
