El mercado español de simulación aérea no deja de crecer en importancia. No sólo por la magnitud de sus cifras, sino también por la presencia de importantes firmas que cubren todo el espectro del mercado, desde la fabricación de simuladores a su puesta en servicio para compañías aéreas y la formación de los futuros pilotos.
La historia de la aviación comercial está plagada de numerosos sucesos y accidentes que, paradójicamente, han contribuido a su propio desarrollo. Su análisis, identificando los riesgos y amenazas, ha resultado en infinidad de acciones para reducir la tasa de siniestralidad. Mejorando la tecnología, implementando nuevos procedimientos y, sobre todo, optimizando los procesos de formación y entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.
Para el éxito de esta última cuestión es preciso destacar el papel clave que representan los simuladores de vuelo. Técnicamente, se definen como FSTD (Flight Simulation Training Device) o dispositivos de entrenamiento sintético. Surgen en 1910 de la mano del constructor aeronáutico francés Antoinette. Como la mayor parte de ingenios desarrollados al servicio de la aviación, su origen y aplicaciones eran, eminentemente, de carácter militar.
En 1927, Edwin Link inicia los trabajos para desarrollar y patentar el primer simulador de vuelo diseñado para entrenar a los inexpertos y audaces pilotos de la época. Dos años después inicia la comercialización de su “Link Trainer”, persiguiendo varios objetivos primordiales, omnipresentes en la actualidad:
- Minimizar los riesgos del entrenamiento de pilotos, evitando la realización de maniobras peligrosas con aeronaves reales.
- Reducir los costes de instrucción asociados a la operación real de aeronaves.
- Integrar y optimizar los procesos de instrucción entre las fases teórica y práctica.
En paralelo a la evolución tecnológica que han experimentado las aeronaves, hoy en día los simuladores son una maravilla de la integración de diversas tecnologías. Entre ellas está el “software”, donde la calidad de los modelos de datos para simular el comportamiento de las aeronaves es clave para lograr el mayor realismo posible. Estos datos pueden ser proporcionados por los propios fabricantes de aeronaves u obtenidos directamente por el constructor del simulador, mediante la toma de datos en vuelos reales.
A efectos normativos y técnicos, su visto bueno para ser empleados en simulación profesional se denomina QTG (Qualification Test Guide). Rafael Junco, director de simulación de Indra, reconoce que “en los últimos años se han encarecido los paquetes de datos de vuelo empleados para la construcción de simuladores profesionales”. Otras fuentes del sector argumentan que el motivo obedece a la ley de oferta y demanda; gracias a la cual los constructores de aeronaves han encontrado un nicho de mercado donde maximizar sus ingresos.
La tecnología presente en un simulador
Por otro lado, los simuladores disponen de un “hardware” idéntico al de la aeronave que representan, simulando de forma precisa los mandos de vuelo, pedales para controlar el timón de dirección, palanca de gases, aerofrenos y “flaps”, entre muchos otros elementos. En numerosos casos, los componentes a bordo del simulador son exactamente los mismos que los instalados en la aeronave. Ello implica que sus requisitos de certificación y mantenimiento sean semejantes. Además, para lograr el mayor nivel de homologación posible, se emplean sofisticados sistemas visuales y de movimiento.
En el primer caso, la tendencia actual es el empleo de tecnología LED proyectada en alta definición. Francisco Calixto López-Camacho, director de entrenamiento para el Sur de Europa de CAE destaca el sistema visual Tropos 4K, que “ha mejorado muchísimo la capacidad de los escenarios”. Para ejemplificar el desarrollo permanente de los simuladores, desde el centro de CAE ubicado en Madrid afirman que “recientemente se ha realizado una inversión para actualizar el sistema visual de un simulador más antiguo con la última tecnología”.
Pero también pueden emplearse sistemas más sencillos, como el que utiliza la española Entrol en sus simuladores de helicóptero, donde se puede representar la imagen de forma esférica a partir de pequeños módulos LED. Nacho Navacerrada, director Comercial de la firma madrileña, afirma que “esta tecnología ha permitido abaratar los costes de fabricación e incrementar el realismo de la simulación del vuelo de los helicópteros”.
Con respecto a los sistemas de movimiento, este apartado es una de las claves para lograr las mayores dosis de realismo. Tradicionalmente, se empleaban complejos sistemas hidráulicos, que proporcionaban hasta 6 grados de libertad de movimiento. Ello permite replicar el comportamiento de una aeronave dentro de su envolvente de vuelo. Aunque hay fabricantes, como la estadounidense TRU Simulation, que han producido sistemas electro neumáticos, en la actualidad se ha impuesto de forma masiva el uso íntegro del sistema eléctrico, que redunda en una rebaja de costes operativos y de fabricación del simulador.
Los exigentes requisitos de certificación de los simuladores
Tal y como sucede con las aeronaves, los FSTD deben ser certificados por las autoridades aeronáuticas. Los principales organismos, como la estadounidense FAA (Federal Aviation Administration) o EASA European Aviation Safety Agency), establecen requisitos de homologación a nivel inicial, correspondiente al fabricante, y de usuario, aplicable al operador. Así, en función del tipo de FSTD, se establecen diversas categorías que cubren todas las posibilidades de formación y entrenamiento de un piloto; desde que comienza a volar hasta su desempeño laboral en una aerolínea.
Según lo establecido por la norma CS-FTD (Certification Standard–Flight Training Device) de EASA, se pueden certificar hasta 4 tipos diferentes de simuladores FSTD para aeronaves de ala fija, CS-FTD(A), o helicópteros, CS-FTD(H). Partiendo del nivel más básico, los BITD (Basic Instrument Training Device) y OTD (Other Training Device) permiten impartir formación inicial a pilotos noveles o a experimentados, como complemento del uso de simuladores más avanzados.
Carecen de movimiento e incluso de sistema visual. Se suelen emplear para ayudar en la familiarización inicial de los pilotos con los elementos de una cabina de vuelo. De acuerdo a los datos oficiales publicados por la autoridad aeronáutica española, AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), del centenar de equipos FSTD presentes en el país, no existe ninguno certificado como OTD, ni BITD. No es extraño, ya que el empleo de estos equipos suele ser como complemento a las fases teóricas de la formación de un piloto y no computan como experiencia de vuelo en simulador.
Como aclara Tomas Marqués, fundador de Aerotec y presidente de AEFA (Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica de España), “generalmente no compensa invertir en la certificación de equipos que posteriormente no van a generar un gran valor formativo, como el caso de simuladores superiores”. Para las escuelas de formación aeronáutica ATO (Approved Training Organization) es mucho más ventajoso invertir y emplear equipos más avanzados, como los FNPT (Flight Navigation Procedures Trainer). Las horas utilizadas en estos simuladores sí forman parte del proceso de formación práctica de un piloto.
Aerotec es una de las escuelas españolas que cuenta con el FNPT II MCC basado en el A320 y fabricado por Entrol.
Existen 3 tipos de certificación posible. Como FNPT I hay 6 equipos en España, que emplean Adventia, Aerotec, Canavia, European Flyers y Fly Bai, enfocados al vuelo instrumental básico que todo futuro piloto debe aprender y superar. En un escalón superior, los FNPT II permiten la realización de maniobras más complejas, como el vuelo instrumental avanzado. Según datos de AESA, más de 30 equipos se reparten por todo el territorio nacional. A las escuelas ya mencionadas se suman Air Pull, Aeroflota del Noroeste, Barcelona Flight School, Blue Team, CESDA, Corflight, European Aviation School, FlySchool, FTE Jerez y One Air, entre otras.
Ambos tipos de FNPT suelen representar una aeronave genérica, capaz de realizar vuelo instrumental y ser propulsada por 1 o 2 motores a pistón. El entrenamiento reglado se suele enmarcar en las habilitaciones de clase, que son las que obtiene un piloto al inicio de su carrera formativa. Hablamos de la habilitación para volar un solo motor, o SE (Single Engine); más de uno, o ME (Multi Engine); o vuelo instrumental IR (Instrumental Rating). En el caso de los helicópteros, existe un tercer nivel de certificación, aunque su presencia en el mercado es residual.
El crecimiento y desarrollo de Entrol
Finalmente, los FNPT II MCC (Multi Crew Cooperation) son los dispositivos más interesantes para integrar toda la formación de un piloto “ab initio” hasta la frontera del mundo laboral. De hecho, este tipo de FSTD es el mayoritario en el mercado español, ya que es necesario para la obtención de la licencia de piloto comercial si se quiere trabajar posteriormente en aeronaves con tripulación múltiple MCC. AESA mantiene la certificación de 34 equipos, principalmente en las ATO con mayor volumen de operaciones, que son las que ofertan programas de entrenamiento para la obtención de la licencia de piloto comercial.
Destacan los FNPT II MCC A32 operados por Aerotec, FlySchool y Panamedia, que están basados en el Airbus A320 y han sido desarrollados por Entrol. El fabricante madrileño ofrece al mercado simuladores para 28 tipos de aeronaves diferentes, 18 de ellos de helicóptero. Durante el año pasado facturó cerca de 10 millones de euros y entregó 15 unidades. Cuenta con una cartera de 130 clientes en 35 países. Aerotec es uno de sus clientes más experimentados pues la escuela madrileña acumula más de 84.000 horas de simulación desde hace 31 años, en los que ha formado a más de 8.000 pilotos.
Su presidente, Tomás Marqués, afirma que “estos dispositivos no sirven para la obtención de una habilitación de tipo, pero suponen una excelente herramienta para facilitar la transición de los alumnos entre la escuela y la línea aérea”. En el caso de los helicópteros, también destacan hasta 6 dispositivos, como es el caso de los empleados por Avincis, Coptering, Dirección General de Tráfico, European Flyers, Pegasus y World Aviation. Hay que destacar que el coste de adquisición de un dispositivo de esta clase no baja de los 400.000 euros. A ello hay que sumar el tiempo necesario para su certificación y puesta en servicio.
Tras experimentar un retraso por parte de AESA superior a un año para la certificación de un equipo directamente de fábrica (en servicio en otras ATO de España y otros países), desde Aerotec se reclama “una mayor agilidad en dichos procesos, reduciendo la sobrerregulación y la sobrecarga administrativa, que no tiene en cuenta las necesidades reales del usuario”. En un plano más utópico, Marqués va más allá y pide “una certificación de tipo común para los simuladores”.
Buena prueba de la dificultad de crecer y mantenerse en la industria de simuladores certificados es el caso de la malograda Simloc Research. En otros especiales sobre simulación aérea destacábamos su incursión en el mercado de los simuladores certificados como FNPT II MCC, colocándose como el tercer productor en España, tras Indra y Entrol. Antes del Covid-19 logró desarrollar un equipo basado en el A320, entre otras actividades. Actualmente se encuentra certificado y lo explota Aerodynamics Málaga en su base del aeródromo de La Axarquía (Vélez-Málaga). La crisis pandémica hizo que Aviation Group absorbiera todas las actividades de Simloc, cesando las dedicadas a la producción de simuladores.
Los FFS, la primera división de la simulación aérea
En otra dimensión se encuentran los simuladores FTD (Flight Training Device) y FFS (Full Flight Simulator). El rasgo común es que ambos equipos están asociados a un tipo concreto de aeronave. La principal diferencia es que en el caso del FTD no es obligatorio disponer de sistema de movimiento, por lo que a efectos de costes la diferencia es decisiva. La inversión requerida para un FFS ronda entre los 10 y 15 millones de euros. Pero la esencia de ambos equipos es la misma.
Se trata de convalidar horas de vuelo real por las de simulador con el objetivo de la obtención, renovación o revalidación de habilitaciones de tipo. En el mercado español de grandes simuladores, CAE es el principal referente. Dispone de 16 FFS (12 en Madrid, 3 en Barcelona y 1 en Lluchmajor, Mallorca) y 1 FTD (Madrid) instalados. A ellos se suman 10 equipos más en Italia, debido al voto de confianza que la multinacional canadiense ha depositado en el centro madrileño, uno de los más importantes del mundo.
De acuerdo a datos proporcionados por CAE, los 3 centros españoles contabilizan aproximadamente 70.000 horas anuales de simulador, donde entrenan más de 6.500 pilotos al año. Como prueba anecdótica de la utilización que se da a los simuladores, durante nuestra visita a las instalaciones ubicadas en La Muñoza (Madrid) tan sólo uno de los FFS estaba parado. El motivo no era otro que instructor y pilotos realizaban el descanso preceptivo dentro de una sesión de entrenamiento de 4 h.
Aunque el origen de la presencia de CAE en España se debe a la decisión que tomó Iberia en 2007 de externalizar su centro de Instrucción, también tiene contratos de entrenamiento exclusivo con Air Europa, Vueling y Air Nostrum. Sus simuladores igualmente son empleados por otras aerolíneas como Binter, Wamos o Plus Ultra y aproximadamente un 20-25 por ciento del volumen de instrucción es para otras aerolíneas internacionales de Europa, África, Oriente Medio y Asia. Aunque las instalaciones de Madrid ya no cuentan con bahías para acoger nuevos simuladores, La Muñoza dispone de terreno suficiente para un posible crecimiento futuro.
En un plano inferior, pero siguiendo la estela de CAE, hace unos años desembarcó en España Avenger Fligth Group, una joven, pero pujante empresa estadounidense. Fundada en 2013 en Florida, dispone de 14 centros de entrenamiento en 7 países distintos, entre ellos España. De la mano de la ATO española Wasim, en 2019 eligió Madrid para establecer su primer centro en Europa. Dispone de 4 FFS certificados por AESA de A320, A330ceo, A330neo y 737-800.
La simbiosis Indra-GTA
En sintonía con la tendencia mundial, el pasado mes de febrero Indra anunció la adquisición de la totalidad de las acciones de la ATO Global Training Aviation (GTA). Antes de entrar en detalles de lo que implica, es preciso hacer un breve recorrido por la historia de esta escuela española. Nació para cubrir los servicios de entrenamiento de aerolíneas independientes, como Pullmantur Air (actualmente Wamos Air).
En sus más de dos décadas de existencia ha vivido varias etapas interesantes. El año 2009 supone la incorporación de su primer FFS, de ATR 72-500 fabricado por Indra, primer desarrollo de la multinacional tecnológica dedicado al mercado civil. En 2017 Indra se incorpora a su capital, con un 35 por ciento del total. Es un momento clave, pues posteriormente inicia un proceso de expansión que resulta en la incorporación de 3 simuladores más dedicados al Airbus A320. Uno en su centro de Madrid, y los otros 2 en sus nuevas filiales en Indonesia y Colombia.
En 2008 Indra inició su andadura en el mercado civil de simulación con la entrega del primer FFS de ATR 72-500 a GTA.
Tal y como remarca su director general, Hermenegildo Baylos, “nuestra visión siempre ha sido formar pilotos desarrollando una metodología y contenidos propios. Ello ha permitido replicarnos en otras regiones”. Para el máximo responsable de GTA “el crecimiento previsto del mercado de formación de pilotos va a crear nuevas necesidades de entrenamiento”. Pero la capacidad de expansión de la empresa estaba limitada debido a su tamaño pequeño.
“La entrada de Indra nos pone en condiciones para poder acceder a proyectos más ambiciosos de los que podíamos acometer”, concluye Baylos. Ni Indra ni la escuela ocultan lo que es una gran noticia para la industria de la simulación española. Desde la multinacional, Rafael Junco afirma que “las peculiaridades y competitividad del mercado civil nos empujan para ser más dinámicos y poder aprovechar mejor las altas capacidades que hemos adquirido con los desarrollos para el mercado militar”.
En efecto, la posición de Indra en el mercado civil de grandes simuladores se verá reforzada por el conocimiento y experiencia de GTA, en lo que todo apunta que será una relación “win-win” entre ambas firmas. El reducido y especializado mercado de fabricación y explotación de simuladores FFS marcará el camino para las dos empresas españolas. El camino no será fácil, debido a la gran competitividad del mercado de simulación civil. Pero a favor de todo el sector español están las prometedoras expectativas de futuro y sus capacidades.
Grandes fabricantes como Airbus, Boeing o CAE estiman una media de 250.000 nuevos pilotos por cada década. Además, actualmente estamos en un periodo de transición entre el entrenamiento tradicional y las nuevas necesidades de formación basado en evidencias, o EBT (Evidence Based Training). Así, la normativa sigue exigiendo a los pilotos realizar maniobras básicas en los simuladores, pero, a la vez, se debe enfocar el entrenamiento al desarrollo de las 9 competencias básicas que debe tener todo piloto comercial.
Se lleva a cabo planteando escenarios diferentes para entrenar en simulador; donde se combinan las averías clásicas con situaciones nuevas e imprevisibles que exigen al piloto dar lo máximo de sus capacidades. Parafraseando a Jaime Ferrer Vives, experto piloto e instructor, “su implementación máxima podría permitir a cualquier piloto afrontar cualquier amenaza y/o evento que pueda darse durante la operación de una aeronave comercial”.
BAA Training Spain: Apuesta firme por el mercado español
Anteriormente denominada como Baltic Aviation Academy, los orígenes de la firma lituana se remontan al año 2006, cuando se establece su primer centro de formación aeronáutica en Vilnius. En sus primeros años ofrecía programas de entrenamiento de habilitación de tipo para pilotos y TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros). Bajo el paraguas del potente grupo Avia Solutions, durante los últimos años ha experimentado un crecimiento que la ha situado entre los centros de formación más importantes de Europa. Ofrece soluciones de entrenamiento que cubren todas las fases de la formación de pilotos de avión y helicóptero, TCP, personal de “handling” y aeronaves no tripuladas. En 2018 desembarca en España, en el aeropuerto de Lérida/Alguaire, fijando su base principal en Europa para la formación “ab initio” de pilotos. La apuesta por España y por la formación de nuevos pilotos es firme.
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Simulador Airbus A320ceo/neo de BAA Training en Barcelona.
Durante el reciente salón aeronáutico de Dubai anunció la adquisición de hasta 48 Cessna 172 “Skyhawk” para cubrir las necesidades de formación de nuevos pilotos. Está previsto que comience a recibir estos monomotores a partir de 2026 y tendrá una capacidad de formar hasta 1.000 nuevos pilotos al año. En 2020, la confianza en el mercado español se traduce en la inversión de más de 68 millones de euros en un nuevo centro de simuladores de más de 5.000 m2. en Gavà (Barcelona). Actualmente dispone de 3 simuladores FFS (Full Flight Simulator) certificados al máximo nivel por la autoridad aeronáutica lituana (A320ceo, A320ceo/neo y 737 MAX). Adicionalmente, dispone de equipos auxiliares como son un FTD (Flight Training Device) de Nivel 2 de A320 y otro similar del 737 MAX. Para apoyar la formación de pilotos noveles, en Lérida dispone de un FNPT II de Alsim. BAA Training España, como se denomina su división en nuestro país, pretende ser el mayor centro de formación de simuladores del Sur de Europa. A nivel global, la firma lituana tiene capacidad para ofrecer 50.000 h. de entrenamiento anuales para formar pilotos.
