Es cíclico. Llega el calor, que en algunas zonas de España siquiera se ha acabado de marchar, y arranca la temporada de verano. Un verano cada vez más intenso en temperaturas y en sequía: bosques sedientos y áreas de naturaleza potencialmente muy inflamables, una combinación que trae, inevitablemente, las mejores condiciones para los incendios forestales. El cuidado de la naturaleza es algo que en la actualidad se tiene por descontado, tanto en la acción directa sobre ella, como evitando empeorar las condiciones.
El medioambiente es uno de los asuntos principales sobre los que gira la aviación en los últimos años: menor emisión de gases contaminantes a la atmosfera, uso de nuevos combustibles y búsqueda constante de alternativas de cara a la descarbonización en el sector. Son proyectos que avanzan por un camino que se pone metas: 2030, 2050… y más allá. Vayamos atrás, esta vez para hablar también de aviación y medioambiente. Un viaje de algo más de medio siglo, hasta 1971, cuando se creó el Instituto para la Conservación de la Naturaleza (ICONA), organismo autónomo adscrito al Ministerio de Agricultura que sustituyó a la veterana Dirección General de Montes, que se remontaba a 1833.
El segundo “Twin Otter” matriculado en España, en 1972, fue de Servicios Agrícolas Aéreos y operó para ICONA.
En 1833 no se surcaba el cielo ni se imaginaba la vigilancia de superficies forestales con ingenios voladores. Mucho menos la extinción de incendios desde las alturas. No fue en 1971, cuando a España llegaron los primeros aviones anfibios Canadair CL-215, aeronaves adquiridas por el entonces Ministerio de Agricultura, que pasaron a ser operadas por el Ejército del Aire, como sigue sucediendo en la actualidad con los mismos modelos en versiones actualizadas: los CL-215T y CL-415, adscritos actualmente al 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, con Base en Torrejón de Ardoz (Madrid), una de las unidades más queridas y conocidas de esa Institución por parte de la ciudadanía.
El negocio de la extinción
Podríamos seguir hablando largamente de los aviones amarillos del hoy Ejército del Aire y del Espacio, de su gente, despliegues, actuaciones espectaculares sobre los incendios lanzando agua recogida en puertos, pantanos, lagos… pero nos vamos a centrar en esa parte de la aviación comercial en España que viene generada por la defensa de la naturaleza, gracias a las campañas de extinción de incendios que diferentes administraciones autonómicas y estatales programan y contratan con compañías privadas. Y es que el sector de extinción de incendios moviliza anualmente a una notable flota de aeronaves civiles propiedad de diferentes empresas nacionales.
En los momentos de mayor movimiento ponen a disposición del Estado y las comunidades cerca de 275 aviones y helicópteros, desplegados entre 150 a 180 bases por toda la península y ambos archipiélagos. Los contratos de los diferentes gobiernos con los operadores, son plurianuales con diferentes duraciones. Esto es así para que las compañías de aviación general puedan trabajar con previsiones que vayan más allá de una o dos temporadas, pues no es tarea fácil movilizar aeronaves y tripulaciones, destacándolas muchas veces en puntos muy remotos de la geografía.
El AS350 “Ecureuil”, hoy H125 de Airbus Helicopters, es una de las máquinas más polivalentes para los bomberos.
Si esos contratos se dividen por años, la facturación de cada ejercicio en el sector, únicamente en extinción de incendios, se mueve alrededor de los 180 millones de euros, que es una buena parte del global que las empresas de aviación cobran por todos los contratos de servicios aéreos, que van desde el rescate marítimo, ambulancia aérea, que a estas alturas del siglo son incuestionables en todas las comunidades autónomas (CCAA), así como los servicios de rescate, policiales o patrullaje, entre otros. Sumados, extinción de incendios y el resto de los servicios de aviación general y de emergencias, superan los 350 millones.
El Gobierno de España y la práctica totalidad de comunidades autónomas contratan aeronaves y los emblemas de sus respectivas instituciones lucen en los fuselajes. Eso hace creer a la mayor parte de la ciudadanía, ajena a la aviación y, en general, a la contratación pública, que esos aviones y helicópteros son propiedad de su administración. No es extraño oír en informativos “los aviones de la Junta” (de Extremadura o Andalucía) o “los helicópteros de la Generalitat” (ya sea valenciana o catalana).
Quién es quién
En realidad, se trata de aparatos de empresas privadas que son alquilados por temporadas o ejercicios completos por estas instituciones. Los principales operadores españoles en el sector de extinción de incendios son 8: Avincis, Eliance, Rotorsun, Sky Helicópteros, Airworks, Pegasus, Martínez Ridao y PLYSA. Los 5 primeros cuentan prioritaria o exclusivamente helicópteros. Por su parte, una buena parte de la flota de Pegasus consiste también en aviones, mientras PLYSA y Martínez Ridao, están especializadas en ala fija.
Avincis
Avincis es una marca multinacional nacida en 2023, aunque en sus orígenes lleva décadas operando en el sector. Con presencia en 8 países, tiene raíces españolas, con una marca histórica: Helisureste (Helicópteros del Sureste), sociedad alicantina creada por uno de los ilustres del sector de los rotores: Luis Miñano. En diferentes fases de expansión, la compañía se rebautizó como Inaer, Babcock y, finalmente, adoptó su nombre actual en primavera de 2023, al ser comprada por el fondo de inversiones Ancala Partners.
Pegasus Aero Group
Pegasus Aero Group es un “holding” andaluz que tiene como origen a otro histórico: FAASA (Fumigación Aérea Andaluza, S.A.), nacida en 1966 por iniciativa del aviador Sebastián Almagro. El tiempo, la especialización y la integración de otros operadores y la ampliación de sus servicios hicieron que tenga 5 marcas. Pegasus Aviación es la matriz y bajo la que están la mayor parte de aviones y helicópteros que opera, ordenados en 2 divisiones. Entre ambas es donde están las operaciones de lucha contra incendios. Las 2 son Pegasus South America, con implantación en Chile, Uruguay y Perú; en el Norte de Italia está EliTellina; y existe Off Shore, especializada en rescate, con una veintena de aparatos en diferentes países.
Eliance
Eliance es también una marca joven, aunque su experiencia se remonta a las que se fueron integrando en el “holding” Habock, destacando la barcelonesa TAF Helicopters, primer operador de helicópteros civiles de España; y la madrileña Coyotair. En la actualidad usa más de 90 aeronaves desde 70 bases. Fuera de España tiene presencia en Italia, Croacia y Chile, mientras que aquí vuela en 10 comunidades y una ciudad autónoma gracias a contratos con la Xunta de Galicia, el Principado de Asturias, las juntas de Castilla y León, Castilla-La Mancha y Andalucía, las comunidades de Madrid y Foral de Navarra, la Generalitat de Catalunya, los gobiernos de Aragón y Canarias y la Ciudad autónoma de Melilla.
Rotorsun
Dirigida por Nacho García, la murciana Rotorsun lleva un cuarto de siglo operando helicópteros. Especializada inicialmente en tareas agrícolas, la evolución del mercado llevó al campo de la extinción de incendios, donde en plena temporada opera en cerca de una veintena de bases. Tiene amplia experiencia en áreas como filmación y revisión de miles de km. de redes eléctricas y ha ganado gran prestigio en el mundo de la protección civil gracias a los contratos con varias administraciones, que sumados a los de incendios implican a 21 helicópteros.
Sky Helicópteros
La mallorquina Sky Helicópteros cumple 32 años volando en este 2024. Inicialmente operaba únicamente en Baleares, aunque ese mercado se quedó pequeño para su potencial y, sin abandonarlo, saltó a diferentes puntos de la península para ofrecer sus servicios. En la actualidad su presencia se extiende a esas islas, Madrid, Extremadura y Cataluña, gracias a diferentes contratos de sus administraciones autonómicas, donde se han convertido en grandes especialistas en la lucha contra incendios, con sus característicos helicópteros amarillos y blancos, que representan imagen corporativa de la empresa.
AirWorks Helicopters
AirWorks Helicopters tiene sede en Salamanca. Fundada hace quince años, aunque con raíces hispano-portuguesas en sus orígenes, que van algo más allá en el tiempo, con su denominación actual tiene como objeto social un destino muy claro: la extinción de incendios forestales y el transporte aéreo de mercancías, tal como consta en el Registro Mercantil. Con importante presencia en la Comunidad Autónoma de Castilla y León, sus aparatos tienen también actividad en Galicia y Madrid.
Con una flota exclusivamente formada por aeronaves de ala fija, la andaluza Martínez Ridao es la empresa de trabajos agroforestales con mayor flota de España. Aunque mantiene algunas aeronaves que se dedican a lo que fue la génesis de la empresa, la fumigación aérea, el grueso de la facturación de esta sociedad se basa en el alquiler de sus aparatos a un buen número de comunidades autónomas y al Gobierno en España y a operaciones en Marruecos y Argelia, además de en Iberoamérica, sobre todo Chile, aprovechando la diferente estacionalidad del hemisferio Sur.
PLYSA
La más nueva en el sector es la valenciana PLYSA (Planificación y Soluciones Aéreas, SA), una de las 7 filiales de Air Nostrum Global Services, el “holding” en que se convirtió la compañía aérea Air Nostrum tras el cambio de accionariado. Con el ánimo de diversificar, hay 3 compañías de transporte de pasajeros, 2 de mantenimiento, 1 de contratación de personal aeronáutico y 1 de lucha contra incendios, nacida ya con ese objetivo y con el de tener presencia en mercados que van más allá del español, como son el Norte de África y Latinoamérica.
La valenciana PLYSA ha optado por los aviones de Thrush para ofrecer sus servicios anti incendios a diferentes clientes en España y extranjero.
En qué se vuela
Las temporadas de lucha contra los incendios son cada vez más largas y tienen su momento álgido entre junio y septiembre, cuando se abren hasta 180 bases y están preparadas una media de 250 aeronaves, que pueden reforzarse. Unos 200 son helicópteros y el resto aviones. Entre los segundos, uno de los protagonistas es el Air Tractor 802 en versiones terrestre y anfibia, que, debido a sus patines, tiene el apodo de “zapatones”. Diseñado en Estados Unidos, empezó a volar en 1990 en tareas agrícolas, con potencia ideal para ser la lucha contra de incendios. Pegasus y Martínez Ridao son sus mayores operadores en España, aunque algunas empresas pequeñas, como Firecat, también lo utilizan.
El otro avión en liza es el que tiene PLYSA como su columna vertebral: El Thrush 710P. Junto al Air Tractor, esta es una de las aeronaves agrícolas más potentes del mundo. La valenciana también está detrás de operar como avión apagafuegos el biturbohélice Bombardier “Dash 8” canadiense, nacido como transporte de pasajeros (y con el cual Air Nostrum sustituyó a sus primeros Fokker 50, que, a su vez, fueron sustituidos por ATR 72). En su versión bombero es un aparato muy poderoso. Por el momento, es un proyecto que ya se presentó en el hangar de mantenimiento de la aerolínea en Valencia.
En el terreno de ala rotatoria la variedad es mayor. Los de Airbus Helicopters están en casi todas las compañías, como es el caso del H125, que en la etapa en que esta empresa se llamaba Eurocopter, y antes Aérospatiale, era más conocido por AS350 “Ecureuil”. Es una máquina polivalente y muy potente en su versión B3, que es capaz de hacer de todo como helicóptero ligero, como es el caso del H130, otro aparato del mismo fabricante al que en España se le está sacando un buen rendimiento como plataforma voladora.
En cuanto a la estadounidense Bell, un helicóptero muy apreciado y usado en labores de bombero forestal es el modelo 412, cuatripala y biturbina, de gran capacidad de carga. Su antecesor, el Bell 212, aunque cada vez menos, también sigue siendo protagonista en verano. Los Bell 407 también se usan como bombarderos de agua e incluso siguen volando helicópteros de esta casa como es el caso de los “Long Ranger”, los Bell 206 en versión alargada, en ese caso para servicios de coordinación de cuadrilas. Como aparatos singulares, destacan 3 de otros tantos fabricantes: los Sokol, los “Koala” de Leonardo y el gigante Kamov KA-32.
Palabra de Ataire
La práctica totalidad de las empresas del sector, que implica algo más del 90 por ciento de la facturación en trabajos aéreos en España, forman parte de Ataire, la asociación de trabajos aéreos y de emergencias, que tiene al abogado Dámaso Castejón como secretario general, su cara más visible y portavoz. Es uno de los mayores conocedores del entresijo que supone la dependencia de los contratos públicos para el grueso de operaciones en trabajos aéreos y una de las personas que tiene la opinión más fundada sobre el estado del sector, tanto por su propia visión de años en este mercado, como por sondear constantemente la opinión de sus asociados y trasmitirla como su representante.
Castejón reconoce sin ambages que España es referente mundial en lucha contra el fuego con medios aéreos, tanto por tener la experiencia de más años, como por el conocimiento profundo, que no se pierde gracias a la aplicación de la formula España-Sudamérica según la temporada. El responsable de Ataire también destaca que la normativa más completa del sector, a nivel mundial, es la española, espejo donde se miran otros países para desarrollar un área que cada vez se ve con mayor necesidad.
Como conocedor de lo mucho positivo que hay en España, como la enorme experiencia y valía de los pilotos y técnicos de mantenimiento que trabajan para las compañías del país, Castejón también tiene claro dónde están las debilidades, como es muchas veces la falta de continuidad, que puede imposibilitar la retención de talento en las operadoras. Otro punto delicado es lo que se paga a las compañías por contratos públicos, que frecuentemente se queda muy justo para cubrir los costes.
Esto último se compromete con la irrupción de otros países que tienen un presupuesto mayor para contratar los servicios de aeronaves y tripulantes de España. «Muchas veces desde otros países se llega a pagar el doble, o incluso más, por los servicios de aviación de extinción de incendios y, aunque sea más complicado logísticamente, un operador no va a renunciar a ganar más en otros países» advierte, hablando de territorios como Noruega, Turquía, Grecia o Portugal, donde se recibe a estas compañías y personal con los brazos abiertos y con unos presupuestos mucho más generosos que en España.
«La administración no parece consciente que el tiempo ha pasado, hay una competencia feroz en nuestro entorno y ya no estamos solos en esto. Los contratos no pueden seguir siendo tan ajustados», indica Castejón. Hay varios puntos más que el secretario general de Ataire comenta, como es el caso de lo costoso que resulta la formación de pilotos y que, para que estas posiciones no se quedasen sin el suficiente personal, sería interesante la existencia de un programa de ayudas para aviadores de nuevo cuño.
Otras de las reivindicaciones de la asociación es la necesidad de reactivar los helicópteros de mayor capacidad contra el fuego: los Kamov, de fabricación rusa y que están viviendo en primera persona la carencia de repuestos, por lo que de una flota decente de hace unos años, esta temporada, si no hay remedio o mayor flexibilidad por parte de la Administración para permitirles volar con seguridad, la flota de este aparato básico para la defensa de la naturaleza será mínima.
Deje un comentario