Para contextualizar, podemos repasar nuestra publicación de junio del artículo “Biocombustibles. Una realidad que ya tarda mucho en llegar”, en el que ya explicamos cómo la Unión Europea cuenta con la iniciativa ReFuelUE que marca una hoja de ruta de porcentajes de SAF, con porcentajes que hasta 2024 eran recomendables, y que a partir de 2025 pasan a ser obligatorios, siendo en 2025 necesaria una mezcla del 2% de SAF, el 6% en 2030 y hasta un 70% en 2050. Además, la normativa ReFuelUE también regula el porcentaje mínimo de combustible sintético, en el que se enmarcaría el e-keroseno, que cuya obligatoriedad de uso deberá llegar al 1,2% en 2030 y al 35% en 2050.
¿Quién lidera el camino hacia una aviación con combustibles sustentables? Fuente: T&E
En el primer lugar del ranking aparece el grupo Air France-KLM con 61 puntos, destacando por sus acuerdos preliminares con proyectos europeos de e-keroseno y su uso de biocombustibles avanzados derivados de aceites residuales. United Airlines ocupa el segundo lugar gracias a su inversión en startups como Dimensional Energy, que desarrolla SAF avanzados a partir de dióxido de carbono reciclado. Norwegian completa el podio, impulsada por su participación en la planta Norsk e-Fuel, especializada en e-keroseno.
“El cuarto puesto en el ránking que ocupa IAG, el grupo que integra a aerolíneas como Iberia o Vueling, es una gran noticia y debe servir de ejemplo para otras aerolíneas. Sin embargo, para demostrar que otro tipo de negocio que reduzca las emisiones y mejore la calidad de vida de la ciudadanía es posible, las aerolíneas deberán adoptar una cantidad de combustible sintético mayor ", afirma Marcos Raufast García, de ECODES.
Según el citado informe, el extremo opuesto del espectro, aerolíneas como Aeroflot, Emirates, Ethiopian Airlines y Ryanair obtuvieron puntajes de cero. Estas compañías carecen de acuerdos significativos para la adquisición de SAF y no han mostrado intención de integrar combustibles sostenibles en sus operaciones.
Las cifras reflejan la magnitud del desafío. En 2023, las aerolíneas consumieron más de 1.6 mil millones de barriles de queroseno fósil, mientras que solo 2.6 millones de barriles correspondieron a SAF, lo que representa menos del 0.15% del total. A este ritmo, se proyecta que para 2030 el SAF representará apenas el 1.2% del combustible utilizado por las aerolíneas globales evaluadas, con un impacto limitado en la reducción de emisiones.
En cuanto al e-keroseno, considerado el SAF más sostenible por su producción a partir de electricidad renovable, su presencia es marginal: constituye menos del 10% de los acuerdos actuales, mientras que los biocombustibles derivados de cultivos poco sostenibles, como el maíz y la soya, alcanzan el 30%.
El informe acusa a las grandes petroleras de falta de compromiso con la producción de SAF. Empresas como Shell, BP y ExxonMobil producen menos del 3% de SAF en relación con su capacidad total de combustible y centran su producción en biocombustibles a partir de aceites usados y otros orígenes vegetales, en lugar de apostar por el e-keroseno. Un ejemplo de esta reticencia es Shell, que en 2024 abandonó un proyecto clave de e-keroseno en Suecia, lo que obstaculiza el avance de esta tecnología.
Transport & Environment concluye que el lento progreso en la adopción de SAF no solo refleja la falta de acción de las aerolíneas, sino también la ausencia de regulaciones e incentivos adecuados. En particular, urge a la Unión Europea a priorizar los combustibles e-fuels en su próximo paquete industrial y a establecer incentivos financieros para fomentar su producción. Sin cambios significativos en el volumen y la calidad de SAF utilizados, el sector de la aviación seguirá siendo un obstáculo para los objetivos climáticos globales.
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