En el informe de la Comisión de Investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (CIAA), de poco más de 160 páginas y que Airline92 pudo revisar detalladamente, la CIAA determina que se produjo el accidente cuando el vehículo de rescate realizaba un Ejercicio de Toma de Tiempo de Respuesta (ETR) desde la nueva Estación de Bomberos Aeronáuticos del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.
La cadena de eventos, indica el documento, “se originó por la falta de un planeamiento conjunto, una coordinación deficiente, y el no empleo de comunicación y fraseología normalizada por OACI”.
En el informe, dado a conocer el pasado viernes 29 de septiembre en la web del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, queda claro que “la autorización para ingresar a la pista de vuelo, no fue solicitada por el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de LAP (SSEI-LAP) ni autorizada por la Torre de Control antes ni durante el ejercicio”.
En sus conclusiones, el Informe de la CIAA agrega diez factores contribuyentes, que no son determinantes ni causa directa del accidente, destacando donde se indica que “no se realizó una reunión de Briefing posterior al 1er. Ejercicio de Toma de Tiempo de Respuesta (ETR)”, que tuvo lugar el 17 de agosto de 2022 desde la nueva Estación de Bomberos Aeronáuticos, entre Lima Airport Partners (LAP), operador del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEILAP), y CORPAC (ente encargado de brindar los servicios de ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo) para determinar los errores, deficiencias, discrepancias y faltantes materiales y procedimentales en el desarrollo del ejercicio, que hubieran permitido analizar y disponer las acciones de mejora en todos los aspectos encontrados, como base para la óptima ejecución del 2do ETR el día del accidente”.
Asimismo, se anota la aceptación sin observaciones de CORPAC a la propuesta de LAP, para realizar Ejercicios de Toma de Tiempo de Respuesta (ETR) desde instalaciones parcialmente implementadas y en fase de prueba, situadas en las nuevas áreas del aeropuerto, que aún no habían sido oficialmente entregadas al control de CORPAC, el no haberse realizado reuniones entre el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) de LAP y de CORPAC para la identificación de los peligros, gestión de los riesgos y acciones de mitigación, inherentes a la programación y ejecución de los ETR desde las nuevas áreas e instalaciones del aeropuerto y no haberse realizado una reunión conjunta entre LAP y CORPAC para planificar la ejecución del 2do ETR, que hubiese permitido al personal participante conocer con mayor claridad el concepto y los detalles del mismo.
A esto se suma, no haberse realizado la instrucción adecuada al personal del SSEI-LAP y de los Controladores de la Torre, para la familiarización de la ubicación, designación y funcionamiento operativo de las nuevas Calles de Rodaje de Aeronaves y Vías Vehiculares”, la incorrecta aplicación de los principios de la comunicación aeronáutica, claridad y precisión, entre los involucrados en la coordinación previa de ejecución del 2do ETR, generó una interpretación equivocada de los Controladores de Torre CORPAC sobre su ejecución, y que los Controladores de Torre no advirtieron que, al autorizar el retiro de los Conos de Seguridad al SSEI-LAP, se estaba liberando la vía VSR4, único acceso para el ingreso directo del convoy de Vehículos de Rescate a la pista de vuelo.
Finalmente, el Informe de la CIAA da cuenta de “la equivocada interpretación que tuvo Rescate del SSEI-LAP, al pensar que la confirmación que le dio la Torre para el inicio del 2do ETR, también implicaba la autorización de ingreso a la pista de vuelo”, que “los Controladores de Aeródromo y de Superficie de Torre, conocieron del 2do ETR, minutos antes de su ejecución, situación que no les permitió tener la capacidad para analizar los riesgos y priorizar de manera adecuada la gestión del tránsito aéreo” y del “no haberse empleado adecuadamente la fraseología normalizada establecida por OACI para las comunicaciones y colaciones entre el SSEI-LAP y el Controlador de Torre durante la ejecución del 2do ETR”.
Antecedente Airbus A320N de LATAM en Lima
El accidente, como informamos en su momento en Airline92, tuvo lugar cuando el Airbus A320N de LATAM (matrícula CC-BHB) realizaba la carrera de despegue desde la Pista de Vuelo 16L del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, para cubrir la ruta Lima – Juliaca (Vuelo LPE2213). La nave que había recorrido unos 1.200 m. a una velocidad de 243 Km/h, colisionó contra el Vehículo de Rescate R3 que ingresó a la pista de vuelo cuando se desplazaba rápidamente desde la nueva Estación de Bomberos Aeronáuticos.
A consecuencia del fuerte impacto, el motor del lado derecho de la nave se desprendió de su empotramiento, el tren principal derecho colapso y la aeronave se deslizó en la pista de vuelo sobre su ala derecha, el combustible se derramó y se inflamó. La tripulación procedió de acuerdo a los procedimientos de interrupción del despegue y controló la dirección de la aeronave hasta su detención, tras lo cual la tripulación auxiliar de cabina condujo la inmediata evacuación de los pasajeros y tripulantes, después de que las Unidades de Rescate del SSEI-LAP extinguiesen el incendio.
De los 102 pasajeros a bordo, 9 resultaron con lesiones graves y 92 con lesiones menores, siendo trasladados a clínicas locales para evaluación, mientras que la tripulación: 2 pilotos y 4 tripulantes de cabina resulto ilesa. Lamentablemente, se registró la muerte de dos de los ocupantes del Vehículo de Rescate R3: Ángel Torres de la Compañía de Bomberos Garibaldi N° 6 y Nicolás Santa Gadea de la Compañía de Bomberos Garibaldi N° 7. Un tercer efectivo, Manuel Villanueva Alarcón, sobrevivió con graves heridas, permaneciendo internado hasta su fallecimiento el pasado día 17 de junio de 2023.
