Las pruebas del Boeing 777-9 retoman el vuelo tras 5 meses de pausa

Artículo publicado en la revista Airline ninety two número 432 de febrero de 2024.

Muy innovador, diseñado para ser el bimotor más grande y eficiente del mercado, la complejidad técnica del 777X, lanzado para competir con el A350, terminó generando dificultades en el desarrollo y pruebas de nuevas tecnologías, como sus sistemas aerodinámicos avanzados y motores GE9X, los más grandes del mundo y los más eficientes, ya que utilizan tecnología de ventilador compuesto para obtener más potencia y un menor consumo de combustible. Los sobrecostos asociados al desarrollo y el largo camino hasta su certificación han afectado tanto que, si todo va bien, se retrasarán las entregas seis años respecto a lo anunciado cuando se lanzó el programa. Las aerolíneas, tras formular pedidos en firme, siguen esperando y se han visto obligadas en algunos casos, como Emirates, a sacar del retiro o mantener en operación aviones que estaban programados para salir de la flota.

Configuración de cabina de clase ejecutiva del 777-9, donde destacan unas ventanas de mayor tamaño.

Teniendo en cuenta la larga lista de espera que acumula el A350-1000, a las compañías que han hecho pedidos del 777-9 no les queda ya otra más que aguantar. Los próximos meses serán cruciales para Boeing. El fabricante ya cuenta con una cartera de pedidos que supera los 300 777X: Emirates, que será el mayor operador, ha ordenado 115 -9 y 35 -8; Qatar Airways pidió 50 -8F (Freighter), la versión carguera; Singapore Airlines firmó 31 -9; Cathay Pacific, 21 del mismo modelo; Lufthansa, 7 -8F, que Boeing espera certificar hacia 2027, y 20 -9X, el mismo número que la japonesa All Nippon Airways; 18 British Airways y 6 Etihad. Ninguna aerolínea de Estados Unidos se encuentra en la lista.

Imagen de octubre de 2024 de la Secretaria de Trabajo de Estados Unidos, Julie Su, reunida con el presidente de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales IAM del Distrito 751, Jon Holden, por la huelga de los trabajadores de Boeing.

El mayor bimotor del mercado

La -9 es la primera versión y la más grande del programa 777X, lanzado en noviembre de 2013, que será certificada. Hizo su primer vuelo el 25 de enero de 2020 y es un -300ER alargado en 2,9 m., dotado de un ala con las puntas plegables, producida principalmente en materiales compuestos, nuevos motores, y un mayor peso máximo de despegue. Las otras dos variantes de la familia son la -8, de menor tamaño, y su versión de carga F. El programa de pruebas se detuvo el pasado mes de agosto, después que se descubrieran en el prototipo WH003, con matrícula N779XY, fallos en los “thrust links”, componentes estructurales que conectan los motores con el fuselaje y transfieren el empuje. Estos problemas se detectaron inicialmente durante un vuelo en Hawai y posteriormente en otros 2 aviones de prueba.

777-9 con la decoración de Ethiopian.

Una inspección del fuselaje, posterior al vuelo, descubrió daños en una parte de la aeroestructura utilizada para conectar los propulsores a las alas y transferir el empuje al fuselaje. Estos componentes no fueron construidos por General Electric (GE), que fabrica el GE9X y es, de hecho, el fabricante exclusivo de motores para esta versión, al igual que lo fue para los 777-200LR, -200F y -300ER. Los ingenieros habían detectado grietas en un componente estructural del pilón primario que monta los motores en las alas. Tras el descubrimiento, Boeing ordenó comprobaciones adicionales de todos los 777X de prueba y encontró problemas similares en otros 2. Se suspendieron así los vuelos y toda la flota quedó inmovilizada a la espera de una investigación.

Tras el reemplazo de los componentes defectuosos y realizar inspecciones adicionales se han reanudado ahora los ensayos con el mismo avión que se estaba en Hawai cuando se descubrió el problema, que realizó un vuelo desde Boeing Field (Seattle) a Moses Lake (Washington). El fabricante posee una flota de 4 aparatos para ensayos: WG001, WG002, WG003, y WG004. Boeing retoma las pruebas buscando certificar el avión para su entrada en servicio en 2026, bajo la obvia supervisión de la FAA (Federal Aviation Administration), que ha endurecido los requisitos de homologación tras los incidentes relacionados con el 737 MAX, lo que ha prolongado las pruebas y revisiones necesarias para garantizar la seguridad del 777X.

Efectos de los retrasos

Los problemas técnicos y los retrasos en el programa han tenido un impacto significativo en los resultados económicos de la compañía, afectando tanto sus finanzas como su reputación. El avión de pasajeros más grande del mundo en producción lleva ya más de cinco años de retraso y Boeing, inmersa además en otros problemas relacionados con los 737 y 787, acumula un agujero de 1.500 millones de dólares. Según los expertos, hay mucho en juego en el 777X, entre otras cuestiones demostrar que su rediseño fue la estrategia correcta, frente a la construcción de un nuevo avión desde cero. Además, tendrá que recuperar la confianza de los clientes, preocupados por la capacidad del constructor para certificar y entregar aviones.

En 2017, cuando arrancó el programa del sustituto del 777-300ER con una versión mejorada con nuevas alas y nuevos y más potentes motores, más silenciosos y eficientes, Boeing era el primer productor de aviones por número de unidades. Un accidente de un 737 MAX, al año siguiente, marcaría una espiral descendente de la que aún no se ha recuperado. El pasado año, la compañía informaba de la reducción del 10 por ciento de su plantilla, unos 17.000 empleos, como parte de un plan para reducir costos operativos y compensar las pérdidas asociadas al programa 777X y otros factores. Más recientemente daba a conocer que enfrentó una posición financiera crítica en el cuarto trimestre de 2024, con un flujo de caja negativo de casi 3.500 millones de dólares, debido en parte a una huelga de trabajadores que interrumpió sus operaciones.

Boeing 777-9X y Airbus A350.

Liderada por el sindicato International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), se extendió durante 53 días, desde el 13 de septiembre hasta la aprobación de un nuevo contrato, el 31 de octubre. La compañía asumió un cargo de 1.100 millones de dólares en sus programas de aviones comerciales, incluyendo 900 millones relacionados con costos laborales del acuerdo con IAM, que impactarán principalmente a los programas 777X y 767. Kelly Ortberg, presidente y director ejecutivo de Boeing, destacó las acciones tomadas para estabilizar la empresa, incluyendo el acuerdo con IAM y la reanudación de la producción en los programas 737, 767 y 777/777X. “Aunque enfrentamos desafíos a corto plazo, nuestro equipo está enfocado en construir un nuevo futuro para Boeing”, afirmó.

La división de Aviones Comerciales espera ingresos de 4.800 millones de dólares en el cuarto trimestre, con un margen operativo negativo del 43,9 por ciento. En resumen, el 777X ha generado importantes pérdidas económicas, retrasos y una presión significativa sobre la estructura financiera y reputacional de la compañía, pero Boeing sigue apostando por este modelo como una pieza clave para su recuperación a largo plazo. El 777X es el birreactor más grande del mundo jamás construido. Sus enormes motores y su envergadura prometen ofrecer una eficiencia de combustible insuperable e inaugurar una nueva era en los vuelos de gran capacidad y largo alcance.

777X versus A350

Mientras lo hace, el A350, que lleva volando desde 2015 (entró en servicio con Qatar Airways), es el avión de fuselaje ancho más grande construido por Airbus desde que puso fin a la producción del A380. El A350-1000 y el 777-9 se dirigen a un mercado en expansión: el de los vuelos de larga distancia. La primera prueba fue Qantas, que hizo un gran pedido como parte del Proyecto “Sunrise”, que busca establecer vuelos comerciales de ultra largo radio sin escalas entre las principales ciudades de Australia y destinos como Nueva York y Londres. Boeing y Airbus presentaron sus alternativas, pero esta última se hizo con el contrato en el marco de un gran pedido de aviones de fuselaje estrecho y ancho. Sus A350-1000 estarán equipados con tanques de combustible adicionales y tendrán un diseño interior especialmente adaptado para mejorar la experiencia de los pasajeros en vuelos de hasta 20 h.

En dos versiones, la de lanzamiento A350-900 y la -1000, que entró en servicio en 2018, está destinado a los mercados de largo recorrido y compite con las familias 787 y 777. Construido con materiales compuestos avanzados, es el avión de fuselaje ancho más ligero actualmente en producción, lo que, según Airbus, se traduce en unos costes de explotación un 25 por ciento más bajos y un funcionamiento más silencioso y eficiente. Tanto el A350, propulsado por motores Rolls-Royce “Trent XWB”, como el 777X cuentan con tecnología de última generación a bordo. Al igual que éste, Airbus ha trabajado para que el A350 sea lo más aerodinámico posible y empleó la dinámica de fluidos computacional (CFD), una técnica que mejora la forma externa para minimizar la resistencia aerodinámica.

Aunque muchas de las mejoras están orientadas a la eficiencia en el consumo de combustible, el confort de los pasajeros también ha desempeñado su papel en los diseños de ambos. Inspirada en el 787, la cabina del 777X será más amplia, con grandes ventanales, presurización optimizada, iluminación ambiental y una arquitectura mejorada para ofrecer una experiencia más cómoda a los pasajeros. En el A350, el aire acondicionado de última generación, la iluminación ambiental y la presurización inteligente trabajan juntos para reducir el “jetlag”. Las paredes laterales rectas, la mayor anchura de la cabina y la gran cantidad de espacio de almacenamiento contribuyen a una experiencia más agradable para el pasajero.

Ambos ofrecen una inmensa capacidad de asientos y carga, pero el 777X es el mayor de los dos. En cuanto a la capacidad de pasajeros, el A350 puede acoger entre 315 y 369 pasajeros en una configuración típica de dos clases. La cmáxima de las dos variantes, -900 y -1000, es de 440 y 480, respectivamente. Boeing anuncia que el 777X puede transportar hasta 384 pasajeros en el -8 y 426 en el -9 en dos clases. En cuanto a la distribución, el A350 suele tener una configuración de nueve filas en clase económica, con una anchura típica de 18 pulgadas para cada pasajero. Sin embargo, algunas aerolíneas han introducido un asiento más en cada fila, reduciendo la anchura a sólo 16,5 pulgadas. El 777X tendrá una configuración de diez asientos, igual que el 777 actual, pero la mayor anchura de la cabina hará que el viaje sea más cómodo.