El sector español proveedor de equipos de handling

Los proveedores de equipos de asistencia en tierra, o GSE (Ground Support Equipment), españoles esperan con gran expectativa la renovación de licencias de “handling” que Aena acometerá este año. Es lógico, si tenemos en cuenta que el suministro de nuevo material a los operadores llevaba prácticamente paralizado desde 2018, antes del parón con que la pandemia trastocó el transporte aéreo.

Tras un largo periodo muy focalizado en el rebuilding (actualización para alargar la vida operativa de los equipos), hoy afrontan el reto de las necesidades de un nuevo mapa aeroportuario de handling en el que Aena ha impuesto, en consonancia con las demandas generales al conjunto del sector, claras exigencias de sostenibilidad medioambiental.

La energía eléctrica es ya la base para la tracción de aquellos GSE en los que sea posible esta solución y, como alternativa, la utilización del biodiesel y más a futuro serán las pilas de hidrógeno. Los equipos eléctricos son algo más caros que los diesel, pero el avance en la tecnología existente, sobre todo en las baterías y en su gestión, hace que se vaya reduciendo esta diferencia.

Adicionalmente, los equipos eléctricos tienen ventajas frente a los diesel, que hacen que el TCO (Total Cost of Ownership) sea muy interesante.

Más allá de los beneficios medioambientales -emisiones, ruido, etc.- los equipos eléctricos tienen un coste menor de energía, mantenimiento más sencillo y, generalmente, menos gastos, lo que se traduce en superior disponibilidad. Con todo esto, el coste final se hace más próximo, pero la inversión inicial necesaria es normalmente mayor y, de cara al inicio de las licencias, esto es un hándicap. Hemos analizado con los grandes proveedores de GSE en España lo que esperan de las demandas del nuevo escenario.

EINSA

David Ayala, director general de EINSA, prevé un impacto bastante significativo «ya que venimos de un periodo en el que las compañías de handling en España y, en general, en Europa, salvo contadas excepciones, no han realizado inversiones significativas en reposición de flotas».

Nos explica que, en las nuevas licencias, las cuestiones relativas a equipamiento giran alrededor de tres ejes: el compromiso de descarbonización del transporte aéreo, la incorporación de sistemas de telemetría, nuevas tecnologías y sistemas de seguridad.

«Esto da lugar a que, al menos teóricamente, se plantee un escenario en la que las compañías de handling deban reponer una parte muy importante de la flota de vehículos existentes. Este hecho, unido al tiempo del que dispondrán para la puesta en marcha de las nuevas licencias, nos llevará, si se cumplen las expectativas, a una actividad muy importante durante 2023» asegura.

En la actualidad, todos los equipos en la cartera de EINSA están disponibles tanto en versión eléctrica, como en diesel, de manera que los clientes puedan elegir la opción que más interese. Ello ha requerido un importante esfuerzo en I+D+i en los últimos años, muestra de su compromiso con el medio ambiente y la sostenibilidad.

Cuenta con una experiencia de más de 25 años en la fabricación de equipos eléctricos para el ámbito militar y civil y ello, apunta Ayala, «nos permite afirmar que no necesariamente un equipo eléctrico es económicamente menos ventajoso que uno diesel.

Ciertamente el coste de adquisición del eléctrico puede ser más elevado que el diesel, pero, si contemplamos el del ciclo de vida, es decir, si incluimos el coste de operación y el de mantenimiento, esta diferencia se iguala o incluso se mejora a favor de la opción eléctrica».

Desde el punto de vista de la operación, el eléctrico también reporta importantes ventajas, pues ofrece mucho más confort y precisión en su operación, redundando en la mejora de las condiciones de seguridad. «Lógica­mente este factor también tiene una contrapartida económica en favor del equipo eléctrico, aunque deban ser nuestros clientes los que lo pongan en valor en la configuración de sus propuestas», dice.

Respecto al tipo de GSE que en el nuevo escenario será el más pedido, el director general señala que, de la lectura de los borradores sometidos a consultas por Aena, los sistemas más demandados serán los de transmisión eléctrica, telemetría y sistemas anticolisión, de acuerdo a la AHM 913. “Lo que ofrece EINSA es, por una parte, una gama completa de equipos eléctricos, que pueden ser personalizados e incorporar los sistemas de telemetría y seguridad que los clientes pidan de acuerdo a sus necesidades y las propuestas que nos formulen».

Para la compañía, el porcentaje que supone el mercado español aeroportuario en el total de su facturación no ha sido significativo en los últimos años, dada la nula inversión realizada por parte de los agentes de handling. «Esperemos que esto cambie a lo largo del próximo año y que la facturación en este ámbito llegue a alcanzar una proporción muy importante de nuestra cifra de negocios», concluye Ayala.

Langa Industrial

Para Langa Industrial, las licencias suponen una expectativa de renovación de equipos por otros más nuevos y con tecnologías más sostenibles. Por la ubicación de sus centros productivos, cerca de Madrid y su aeropuerto, estas nuevas licencias esperan que supongan este año y el próximo un incremento en el peso de la facturación cercano a los 2 dígitos porcentuales.

Tras el nuevo concurso prevé un incremento de la demanda en productos específicos de su cartera, como las barras de arrastre y los equipos de acceso a avión en rampa. La empresa ve también una oportunidad de incremento en el suministro de otros equipos, como los gatos de eje para cambios de ruedas en rampa y carros de oxígeno y nitrógeno.

Su gama de sistemas se divide básicamente entre equipos de apoyo al handling y a las tareas de mantenimiento, siendo muy importante los gatos trípode. En este ámbito ha desarrollado el HELPS III, un sistema para elevar y descender aeronaves de forma semiautomática, que ofrece una mayor seguridad y eficiencia frente a otras alternativas, ya que reduce el tiempo y los recursos necesarios. Además, puede aplicarse a cualquier gato dotado con panel electrohidráulico, independientemente del fabricante.

Según explica Adolfo Gordo Algovia, su director Comercial, la mayoría de sus equipos están ya dotados con motores eléctricos o hidráulicos activados eléctricamente, «por lo que estamos en una buena sintonía con la descarbonización y con las medidas de utilización de energías naturales, que están proliferando en los aeropuertos».

Langa no cree que la exigencia de electrificación de equipos GSE en sí sea el factor más crítico: «La reposición o sustitución es lo que probablemente impactará más a los operadores de handling, ya que los equipos suelen tener una vida útil alta, pero por normativa probablemente no se podrán seguir utilizando. Esto implica inversiones nuevas, que, lógicamente, irán en la dirección de adquisición de equipos electrificados», apunta Gordo.

Air-Rail

Air-Rail espera un impacto positivo de cara al final de este año. «Somos una empresa líder en prestación de servicios de alquiler y venta de equipos en España y contamos con la confianza de nuestros clientes para encarar esta renovación.

Estamos en conversaciones con otros “players” para ampliar nuestro mercado. Prevemos un final de año intenso, y, dadas las circunstancias actuales, trabajamos para adelantarnos a los acontecimientos», afirma José Manuel García Arrechea, responsable de Airport & GSE Business Development. La empresa cuenta con una importante cifra de equipos eléctricos en su flota, por encima del 35 por ciento y sigue incrementando este porcentaje.

Vehículo para asistencia a pasajeros con movilidad reducida entregado por Air-Rail.

«Somos pioneros con la introducción de las jardineras eléctricas en España, en 2019. Desde ese año, Air-Rail sólo adquiere la versión eléctrica de las familias que ya tienen un nivel importante de desarrollo eléctrico y llevan tiempo en el mercado, como tractores, cintas, etc. Hemos realizado pruebas con equipos eléctricos de GPU (Ground Power Unit) con muy buenos resultados, y estamos en proceso de hacer retrofitting de diesel a eléctrico», apunta García Arrechea.

La compañía está centrada en ofrecer equipos eléctricos a un precio razonable. «De cara a la renovación, nuestra idea es apurar al máximo los equipos diesel, mientras trabajamos en la transición a eléctricos. Nuestro objetivo es superar el 50 por ciento de nuestra flota en equipos eléctricos para 2025. Como alternativa, ofrecemos la posibilidad de trabajar con combustible HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), que hace que tengan una vida útil mayor», explica.

Tienen varios proyectos de sustitución de motorizaciones diesel por eléctricos, con el consiguiente ahorro. Su flota de tractores y cintas es en su mayoría eléctrica y cuenta en la actualidad con más de 10 autobuses eléctricos. Otras familias como sus GPU, “pushback” o “loaders” tienen ya opciones eléctricas, mientras no existe una alternativa real para los ASU (Air Start Unit) y ACU (Air Conditioning Unit).

También ofrece telemetría, que jugará un papel clave en las próximas licencias.  Con aproximadamente un 70 por ciento de su facturación en España, tiene presencia en Portugal, Italia Francia y Países Bajos.

Respecto al arriendo frente a la compra de equipos GSE, García Arrechea dice que «algunos clientes tienden hacia el alquiler con “full service”. En diciembre de 2021, 1 de cada 4 máquinas motorizadas en España estaba alquilada. Tiene muchas ventajas integradas de cara a las cambiantes necesidades (requisitos, picos de demanda, diferentes aeropuertos, estacionalidad, etc.).

Permite a nuestros clientes ser flexibles y rápidos. Sin embargo, entendemos que la compra de equipos tiene una serie de componentes estratégicos, operativos y económicos, que hace que ciertos operadores opten por esta vía. Muchos se decantan por una fórmula mixta. Tener una flota de cerca de 2.500 máquinas nos permite ofrecer diferentes soluciones. Ofrecemos un servicio integral, desde el propio equipo, pasando por el mantenimiento, transporte y piezas de repuesto», concluye.

JBT

Goyo Hurtado, responsable en España de JBT, espera, tras las nuevas licencias, una fuerte demanda de equipos eléctricos que, por otra parte, ya vienen fabricando en su planta de Alcalá de Henares desde hace tiempo. Apuestan, además, a que sus clientes buscarán rentabilizar más sus flotas existentes con las reconversiones de diesel a eléctrico, servicio que también pueden ofrecerles.

No considera que la electrificación de equipos de asistencia en tierra vaya a encarecer los precios: «No necesariamente en los equipos que las nuevas licencias van a destacar, pero sí es cierto que en el caso de equipos con baterías de litio, éstas tienen un coste más elevado (si bien se suelen utilizar en los equipos más grandes con precios más altos y el porcentaje de la batería queda diluido)», apuntando que también dan a sus clientes la posibilidad de adquirir ellos las baterías con sus proveedores habituales.

Escalera eléctrica de pasajeros “Eurostep-E” de JBT.

A la vista de los equipos actualmente operativos y su obsolescencia, insiste en la importancia de la reconstrucción, la actualización a eléctrico y la nueva certificación del fabricante para poder seguir utilizando los ahora disponibles. JBT es una compañía global, con diferentes plantas de producción y servicio postventa en Estados Unidos, Reino Unido, Europa y Asia.

«Supongo que no sorprenderá si digo que el porcentaje de facturación en España es menor del 15 por ciento. Sin embargo, siempre hemos mantenido una especial vinculación con los clientes españoles desde nuestra planta de Alcalá de Henares, para la cual el mercado español es de vital importancia y así esperamos que siga siendo. Creemos que nuestros clientes nacionales pueden disfrutar de un servicio local de gran calidad», concluye Hurtado.

Faserek

Carlos Gorris, de Faserek, destaca que la renovación de las licencias permitirá dar un salto importante hacia la descarbonización, dando la oportunidad de incorporar equipos más eficientes. «Apostaremos en los próximos años por I+D+I para desarrollar nuevos productos y actividades que supongan un valor añadido para los clientes y ampliar su actividad en el territorio nacional e internacional.

La innovación forma parte de nuestra cultura, es el motor del progreso, una garantía de futuro y sinónimo de sostenibilidad. Uno de los objetivos es dar un paso adelante para apoyar a nuestros clientes en sus esfuerzos en reducir las emisiones de CO₂, huella de carbono y rebajar los costes operativos de sus flotas».

Gorris recalca que el sistema más demandado es el movido por la electricidad, con la incorporación de baterías de diferentes tecnologías, adaptadas a cada operativa y que se debe avanzar en nuevos equipos con tecnología del hidrógeno. «La electrificación nos permite mayor control sobre la movilidad, lo que hará incrementar la eficiencia de los equipos.

Debemos tener muy presente la automatización de los flujos de tráfico. Nosotros ofrecemos equipos eléctricos con diferentes tecnologías de baterías, con posibilidad de equipar unidades para la conducción autónoma con sistemas de control de rutas y flotas».

Cerramos este reportaje con unas palabras de José Carlos Gallego, presidente de AEFEATA (Asociación Española de Fabricantes de Equipos de Asistencia en Tierra a Aeronaves), que resumen bien la importancia de este sector: «el handling es una actividad que mezcla dos factores principales: mano de obra y equipos GSE. Cuanta más relevancia técnica tengan los GSE, mayor valor diferenciador tendrá ese servicio. Unos equipos poco tecnificados degradan y ponen en peligro las operaciones de handling y la seguridad del aeropuerto en general».