El incidente tenía precedentes: hubo un período de inmovilización prolongado, de aproximadamente 1,5 años, para los Boeing 737 MAX, debido a problemas de seguridad tras 2 accidentes aéreos, en 2018 y 2019, que afectaron materialmente a las aerolíneas que operaban estas flotas, así como al propio fabricante.
Tras lo ocurrido en el vuelo 1282 de Alaska Airlines, la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) exigió a los operadores que inspeccionaran los aviones con la misma configuración que el avión accidentado antes de volver a volar. Se vieron afectados unos 171 en todo el mundo, de un total de 215 en servicio, la mayoría de los cuales operan en EEUU.
La situación ha puesto de relieve la vulnerabilidad del sector a las interrupciones operativas, así como a las de fabricación y diseño. La FAA ordenó a Boeing que, en un plazo de 90 días, elaborara un plan de acción integral para abordar los problemas sistémicos de control de calidad.
El administrador de la Agencia, Mike Whitaker, exigía a los directivos de Boeing cumplir con los estándares de seguridad no negociables de la FAA, pidiéndoles mejoras sustanciales y profundas, lo que ha requerido un esfuerzo continuo por parte de la dirección de la empresa.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU también criticó a Boeing por no proporcionar toda la documentación solicitada y el acceso al personal relacionado con la retirada y reinstalación del tapón de puerta del avión siniestrado.
Su presidente, Jennifer Homendy, expresó su frustración durante una audiencia del Senado a principios de marzo, afirmando que Boeing no había cooperado plenamente con la investigación del accidente del 737-9 ocurrido en enero.
Boeing cambió el Consejo y Dirección tras la crisis por los fallos en los controles de calidad. De izquierda a derecha, Dave Calhoun, presidente y consejero delegado; Larry Kellner, presidente del Consejo; Steve Mollenkopf, próximo presidente del Consejo; y Stephanie Pope, nueva presidente y directora ejecutiva de Commercial Airplanes.
Las tensiones entre la compañía y la agencia reguladora resaltaron la importancia de la transparencia y la colaboración en las investigaciones de seguridad aérea para garantizar la confianza del público y mejorar la seguridad en la industria de la aviación.
Los cables de los “spoiler” de los MAX
Por si ello fuera poco, la FAA hacía público el pasado 11 de marzo un borrador de Directiva de Aeronavegabilidad para inspeccionar algunos 737 MAX en servicio por rozamiento del paquete de cables de los “spoiler”. Daba a los operadores 36 meses para verificar sus flotas, afectando la medida a todas las aeronaves fabricadas antes de mediados de 2022, cuando se detectó el problema en la línea de producción.
El borrador se basa en un boletín del fabricante de julio de 2023, que ahora es público y que podría afectar a unos 860 MAX producidos hasta esa fecha, de los cuales 207 unidades estarían operadas en EEUU.
Boeing descubrió el problema cuando un operador informó de "múltiples despliegues inusuales del “spoiler" durante varios vuelos en una aeronave. Se determinó que los paquetes de cables del control se rozaban debido al contacto con la costilla del travesaño del tren de aterrizaje de la aeronave a lo largo del borde de ataque del ala derecha. Entre los cambios introducidos en el 737 MAX se encuentra un sistema de “spoilers” de “fly-by-wire”, que agrega varias funciones en comparación con diseños anteriores del 737.
Con ello se consigue la reducción de cargas de flexión del ala mediante el alivio de carga en maniobras y la capacidad de control de vuelo adicional para los pilotos durante escenarios raros de atascos del elevador o alerón. Al parecer, la holgura necesaria entre la estructura y los paquetes de cables debe de ser de 0,13 pulgadas para las zonas cercanas a las abrazaderas de enrutamiento y de 0,25 en otros lugares.
Los paquetes no dañados que no cumplan con las especificaciones deben ajustarse y cumplir con este requisito y, en el caso de que lo estén, deben ser reparados de inmediato. Aunque la norma propuesta de la FAA se basa en un boletín de Boeing de 2023, la empresa alertó inicialmente a los operadores con una carta de servicio de mayo de 2022. Algunos de ellos han realizado inspecciones basadas en ella. El boletín de julio de 2023 identifica 4 áreas para inspeccionar, sin mencionar la causa del problema de rozamiento.
Boeing no ha proporcionado más detalles sobre el hallazgo en servicio, incluida la edad de las aeronaves afectadas y su vida útil. Pero el hecho de que se haya lanzado un borrador de Directiva de Aeronavegabilidad en lugar de un mandato final directo y que el plazo de cumplimiento propuesto sea 36 meses, unido al hecho de que la flota afectada incluya los 737 MAX más antiguos en vuelo, sugieren que cualquier rozamiento se desarrollaría lentamente.
Cambios de directivos e impacto económico
El gigante norteamericano se ha visto expuesto desde enero a una evaluación exhaustiva de su sistema de gestión de calidad, un proceso que ha impactado en los resultados económicos del primer trimestre del año, cuyas cifras reflejan la disminución de las entregas del 737 y las indemnizaciones a los clientes por la prohibición del uso del 737-9. Además del impacto económico, los problemas de seguridad se llevaban por delante a Dave Calhoun, presidente y máximo responsable ejecutivo, que el 25 de marzo comunicaba su dimisión al concluir 2024.
Larry Kellner, presidente del Consejo, notificaba por su parte su decisión de no postularse para la reelección en la próxima asamblea anual de accionistas. Se seleccionaba a Steve Mollenkopf como su sucesor, asumiendo la responsabilidad de liderar el proceso de selección del próximo consejero delegado de Boeing. Adicionalmente, se anunciaron más cambios en la dirección: Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Commercial Airplanes, se retira, siendo reemplazado por Stephanie Pope.
En este escenario, durante el primer trimestre de este año, el programa 737 ralentizó la producción por debajo de 38 unidades al mes para incorporar mejoras a su sistema de gestión de calidad y reducir el trabajo itinerante dentro de la cadena de fabricación y suministro. Además, la división Commercial Airplanes está aplicando un plan de acción integral para abordar los resultados de la auditoría de la FAA sobre la producción del 737. Pero la aplicación diligente de las medidas correctivas y el buen momento y perspectivas de la demanda de aeronaves por el fuerte impulso de la aviación comercial prevén que Boeing supere los duros momentos vividos en 2024.
Se captaron 125 pedidos netos, incluidos 85 737-10 para American Airlines y 28 777X para varios clientes en el primer trimestre del año. Commercial Airplanes entregó 83 durante el este periodo y la cartera incluye más de 5.600 aviones con un valor de 448.000 millones de USD. «Nuestros resultados del primer trimestre reflejan las medidas inmediatas que adoptamos para ralentizar la producción del 737, con el fin de impulsar mejoras en la calidad. Tomaremos el tiempo necesario para reforzar nuestros sistemas de gestión de la calidad y la seguridad y este trabajo nos posicionará de cara a un futuro más sólido y estable», asegura Calhoun.
El impulso de la FAA a la eficiencia del consumo combustible
La FAA ha emitido este año una regulación definitiva con el fin de disminuir las emisiones de carbono por parte de la mayoría de los aviones grandes que operan en el espacio aéreo estadounidense. Esta norma requiere la integración de tecnologías mejoradas de eficiencia de combustible en aviones fabricados a partir del 1 de enero de 2028, así como en aviones a reacción subsónicos y grandes aviones de hélice que aún no cuentan con certificación.
Esta normativa establece requisitos de certificación de eficiencia de combustible para ciertos reactores subsónicos, con una masa máxima de despegue superior a 5.700 kg. y para algunos propulsados por hélices con una masa máxima de despegue superior a 8.618 kg. Según esta regla final, un avión está sujeto a estos requisitos de certificación:
- En la de tipo nueva (original).
- Al fabricar cualquier avión cubierto después del 1 de enero de 2028.
- Cuando una modificación a un avión cubierto cumple con los criterios de cambio especificados en los reglamentos.
Esta normativa excluye de su aplicabilidad a los aviones utilizados para la lucha contra incendios, anfibios, con masas inferiores a especificaciones específicas, con motores de pistón, no presurizados y algunos de operaciones especializadas. Según Mike Whitaker, Administrador de la FAA: «Estamos dando un gran paso adelante para garantizar la fabricación de aviones más eficientes en el consumo de combustible, reducir la contaminación por carbono y alcanzar nuestro objetivo de emisiones netas cero para 2050».
Entre los aviones comerciales que deben cumplir con estos estándares se encuentran el Boeing 777-X y las versiones más recientes del 787, el Airbus A330neo, así como ejecutivos como el Cessna Citation y turbohélices civiles como los ATR 72 y Viking Air Q400. Es importante destacar que esta regulación no se aplica a las aeronaves actualmente en funcionamiento.
Se estima que las aeronaves civiles mencionadas son responsables del 9 por ciento de las emisiones de transporte nacional y del 2 por ciento de la contaminación total de emisiones carbono en EEUU. La regulación final, conocida como certificación de eficiencia de combustible de aviones, está disponible en el Registro Federal y forma parte del Plan de Acción Climática de la Aviación de EEUU, que tiene como objetivo lograr emisiones netas 0 de gases de efecto invernadero del sector de la aviación estadounidense para 2050.
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