Las aerolíneas comienzan ya a salir del bache que supuso la pandemia del COVID-19, con una recuperación total en las rutas de corto y medio alcance y casi completa en las largas distancias. Con este panorama, la mayoría de ellas se plantea ya la renovación de sus flotas de pasillo único y doble.
* Artículo publicado en la Revista Airline Ninety Two número 429 de septiembre de 2024.
Por ejemplo, en la pasada feria de Le Bourget, Airbus firmó con la aerolínea india IndiGo un pedido de 500 aviones de la familia A320 con entregas hasta 2035, que representa el mayor contrato en la historia de la aviación comercial y que tendrá un impacto directo, por ejemplo, en la carga de trabajo de la factoría de Airbus en Puerto Real, donde se fabrican el timón de cola y las góndolas del motor, así como para Aciturri, a través de la ya extinta Alestis, que se encarga de producir los estabilizadores.
Factoría de Alestis.
Este pedido excepcional se suma al anterior mayor de la historia, que realizaba Air India a principios de 2023, de más de 100.000 millones de USD por la compra de 210 A320neo y 40 A350. En conjunto, la situación mundial tiene un impacto directo en la industria aeronáutica española. A falta de conocerse las cifras de 2023, superó en 2022 los 12.000 millones de euros en facturación, siendo responsable de unos 53.500 empleos directos y hasta 210.000 si incluimos los indirectos.
En total, considerando los efectos directos, indirectos e inducidos, los sectores de la aeronáutica, defensa, espacio y seguridad aportaron al PIB (Producto Interior Bruto) nacional más de 17.300 millones de euros. Sin embargo, para seguir siendo competitivos, es necesario aumentar la inversión en I+D+i y consolidar la transformación digital que el sector ya ha comenzado, apoyándose en los productores de combustibles sostenibles para proporcionar aeronaves más eficientes y con menos huella de emisiones.
Airbus va de maravilla y consolidando poco a poco ser el primer constructor de aviación comercial a nivel mundial, así como en el sector de los helicópteros. En 2023, los pedidos netos fueron de 2.094 aeronaves comerciales, frente a los 820 recibidos en 2022. Con ello, la cartera pendiente de entrega ascendió a 8.598 unidades al final de ese ejercicio. Airbus Helicopters registró 393 pedidos netos, frente a las 362 unidades de 2022. Finalmente, la cartera de Airbus Defence and Space (DS) aumentó un 15 por ciento hasta alcanzar la cifra de 15.700 millones de euros de pedidos, frente a los 13.700 millones de 2022. Este aumento espectacular del área militar se debe en parte al ambiente geopolítico internacional y tiene en cuenta también los nuevos pedidos realizados del “Eurofighter” y los 16 aviones C295 solicitados por España. Así, el panorama global es inmejorable.
España compró 16 C295 fabricados en Sevilla.
Los pedidos consolidados totales tienen un valor de 186.500 millones de euros (82.500 en 2022). Se entregaron un total de 8 aviones de transporte militar A400M (10 en 2022).
Airbus España
Airbus España, con aproximadamente 12.700 empleados, gasta aproximadamente 2.200 millones de euros anuales en la cadena de suministro nacional, al tiempo que genera exportaciones por valor de más de 4.300 millones al año, lo que representa aproximadamente el 60 por ciento de las exportaciones de aeronáutica y defensa del país y proporciona una contribución al PIB de más de 3.570 millones, del orden del 0,12 por ciento. Desde el año 2000, la plantilla de Airbus en España se ha incrementado en un 50 por ciento. La parte comercial en la nación posee aproximadamente 3.000 empleados distribuidos entre las instalaciones de Getafe, la fábrica de materiales compuestos de Illescas y las instalaciones en Cádiz. Las de Albacete, orientadas a la fabricación de helicópteros, dan trabajo a unas 500 personas.
Finalmente, el grueso de los empleados, unos 7.700, se centran en la parte militar, principalmente en los programas “Eurofighter”, A330 MRTT, C295, A400M y en los nuevos proyectos “Eurodrone” y SIRTAP, entre otros. En los últimos años, la compañía ha aumentado su presencia en I+D en España, pasando del 4 al 6 por ciento, y tiene como objetivo alcanzar el 10 en 2024. Esto significa que el 10 por ciento de la inversión que Airbus realiza en España estaría dedicada a la investigación y desarrollo. Anualmente, invierte aquí más de 490 millones de euros en I+D y presenta aproximadamente 80 patentes europeas al año. Así, por ejemplo, se ha realizado el programa de investigación denominado “Flight Test Bed 2”, donde un demostrador en vuelo del C295 incorporó nuevas tecnologías, controles de vuelo y aeroestructuras con un nuevo diseño de ala de alta eficiencia, con el objetivo de reducir los niveles de CO2, NOx y ruido, como una contribución clave a la aviación sostenible del futuro.
El “Eurofighter” es uno de los motores de la industria aeronáutica española.
En términos productivos, sigue el ascenso de forma paulatina en la producción del A220, con el fin de alcanzar un nivel de 14 aeronaves mensuales en 2026, momento en el que se llegará a la capacidad industrial y el rendimiento financiero deseado. En esa familia, la producción avanza bien hacia la tasa previamente anunciada de 75 aeronaves por año en 2026. En 2023 comenzó la construcción de las líneas de ensamblaje final (FAL) del A320 en Tianjin (China) y Mobile (EEUU), además de otra línea nueva en Toulouse, que ya entregó su primer avión en diciembre de 2023. Y por parte del nuevo de la familia, el A321XLR, se espera que esté en servicio en el tercer trimestre de 2024, habiendo ya entrado en la línea de ensamblaje, en diciembre de 2023, el primer avión que se entregará para entrar servicio.
Por su parte, el A330 tendrá una producción anual de 4 aeronaves al mes y el A350 se encuentra en una rampa de ascenso, con el fin de conseguir las 10 unidades en 2026. En octubre de 2023, Air France-KLM hizo un pedido de 50 aviones, con expectativas de 40 más, de A350, lo que permitirá a la compañía reemplazar todos los A330 y Boeing 777 hacia el año 2030. Estos pedidos afectan de lleno a la Bahía de Cádiz, ya que la factoría de Airbus, en Puerto Real, realiza el estabilizador horizontal de este avión, mientras que Alestis, también en el polígono del Trocadero, en esa localidad, se encarga de la construcción de su cono de cola y de la panza o “belly fairing”.
El 4 de marzo de 2024 se confirmó la venta de su planta en Puerto Real al grupo chino Zhenshi, que desde este día se ha convertido en propietario de estas instalaciones. Sin embargo, Airbus arrendará una parte de ellas, de tal manera que pueda mantener sus actividades hasta completar la transferencia industrial a El Puerto de Santa María en 2026. La dirección de Airbus en España sigue adelante así con el proceso de fusión de las plantas de esos 2 lugares. La compañía aeronáutica tiene previsto culminar con la integración de ambas a finales de 2024 y estrenar 2025 en las instalaciones portuenses del Parque Tecnobahía, donde se concentrará toda la actividad, civil y militar, en una planta polivalente y versátil, que recibirá el nombre de Airbus Cádiz. En total, se prevé que el proceso suponga una inversión de 82 millones de EUR y la contratación de 175 nuevos empleados, que se sumarán a los 700 ya existentes.
Como curiosidad, Airbus Getafe ha estado colaborando durante el año pasado con el Hospital General de Getafe para compartir tecnologías. Gracias, por ejemplo, a la LEAN que se aplica a los aviones, ha podido reducir casi a la mitad el número de cirugías suspendidas en el pasado año. Y mediante el sistema de contaje que se realiza en los quirófanos, en el cual se contabiliza cada elemento en la sala para evitar que se quede uno dentro del cuerpo del paciente, Airbus está optimizando sus procesos de gestión de desechos de objetos extraños (FOD) durante el proceso de fabricación de los estabilizadores de cola que se fabrican en Getafe. Además, también se ha puesto en marcha un proyecto en esa planta usando el simulador de envejecimiento del hospital para estudiar mejoras ergonómicas y prevenir lesiones en los trabajadores.
El C295
En la parte militar, en marzo de 2024, el C295 ha alcanzado los 300 pedidos, tras la adquisición por parte de la República de Kazajistan de una tercera aeronave en configuración de transporte, destinada al Servicio de Aviación del Comité de Seguridad Nacional. Esta nueva se une a las 2 que ya opera. El C295 es líder en el mercado en la categoría de transporte táctico medio con más del 80 por ciento de la cuota. Actualmente hay 41 operadores de 37 países en Europa, América, África y Asia. De estos, 19 han realizado pedidos repetidos. India es el mayor cliente, con 56 unidades, 16 ensambladas en Sevilla y las restantes para montar por Tata en Vadodara, en el país asiático. En septiembre de 2023, la Fuerza Aérea India recibió la primera aeronave. La entrega de la segunda estaba programada para mayo de 2024 y las siguientes 14 se suministrarán a razón de 1 por mes hasta agosto de 2025, al objeto de reemplazar su flota de Avro 748.
Hasta ahora, el C295 ha acumulado 610.000 h. de vuelo entre todos sus operadores. El que suma más es el Ejército del Aire y del Espacio español, superando las 90.000, mientras que la Fuerza Aérea Brasileña tiene el ejemplar con el mayor número, acumulando más de 9.000. El programa fue lanzado oficialmente en 1996, tras el éxito de los C212 y CN235. Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA), decidió lanzarlo como evolución natural del CN235, siendo una aeronave ligeramente más grande, con un 50 por ciento más de capacidades. En comparación con su predecesor, se caracteriza por un motor más potente, el Pratt & Whitney Canada PW100 de 2645 CV, una nueva hélice y un ala rediseñada, entre otros cambios, pero manteniendo en la medida de lo posible la comunalidad entre ambas plataformas. El nombre significa C por CASA, 2 por el número de motores y 95 por la carga útil máxima inicialmente planeada: 9,5 ton.
La construcción del primer prototipo comenzó a principios de 1997 y voló en noviembre de ese año en Getafe (Madrid). En noviembre de 1999, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de España certificó militarmente la aeronave. En 1999, el Ejército del Aire español se convirtió en el primer cliente, al adquirir 9 unidades en configuración de transporte, siendo entregada la primera en el año 2000. El diseño y la ingeniería se llevan a cabo en las instalaciones de Airbus en Getafe. La planta de Tablada (Sevilla) realiza el pre ensamblaje de componentes grandes, como el fuselaje, que luego pasan a la FAL ubicada en las instalaciones de San Pablo Sur de Airbus en Sevilla. Entre 200 y 250 personas están directamente involucradas en el proceso de fabricación del C295.
Eurofighter
Respecto del “Eurofighter”, los principales programas españoles hoy son el “Quadriga” y el “Halcón”. De acuerdo al primero, firmado en 2020, Airbus se comprometía a entregar 38 nuevos aviones a la Fuerza Aérea germana, convirtiendo a Alemania en el país con el mayor número de pedidos para el mayor proyecto de defensa de Europa y, en consecuencia, aumentando la carga de trabajo en España. Posteriormente, el programa “Halcón”, firmado en junio de 2022, buscaba incrementar la flota española en otras 20 unidades, hasta las 90, para remplazar la flota de F-18 operados por el Ejército del Aire y del Espacio en las Islas Canarias, siendo la primera entrega programada para 2026, asegurando la actividad de producción industrial hasta 2030. Se garantiza la producción de los nuevos “Trancha 4”, actualmente el avión de combate europeo más moderno, hasta 2030, con una vida útil mucho más allá de 2060.
Ambos programas son decisivos para garantizar la autonomía estratégica nacional y europea en defensa, cuando más se necesita. En 2023, hizo un estudio PricewaterhouseCoopers (PWC) sobre el impacto económico de los contratos “Halcón” y “Quadriga” españoles. Financiado por Airbus, con el apoyo técnico de ITP Aero, y acometido de manera independiente por PWC durante un período de 6 meses, hasta marzo de 2023, estima que, durante su ciclo de vida, las fases de fabricación (2020-30) y de mantenimiento (2023-60) de esos programas crearán en promedio 657 empleos -directos, indirectos e inducidos- por año, alcanzando un total de 26.000 puestos de trabajo para 2060. Esto equivale a un impacto laboral total anual del 2,7 por ciento de empleos directos en el sector aeroespacial español.
Se espera que ambos contribuyan con casi 1.700 millones de euros al PIB español con la fabricación y el mantenimiento de “Halcón”, generando aproximadamente 1.500 millones, y la producción de Quadriga, representando los 200 millones. La contribución laboral y económica durante ambas fases generará una recaudación total de impuestos de 430 millones, de los cuales 151 millones serán contribución directa. Además, por cada euro recaudado directamente, se generarán 2,8 de ingresos fiscales totales en la economía española. En total, el programa “Eurofighter” garantiza más de 100.000 empleos en Europa, que se verán impulsados a través de aeronaves de última generación, como la “Trancha 4”, así como, en el futuro, a través de avances tecnológicos dentro del desarrollo del avión.
Aernnova
Aernnova está presente en 7 países. Gestiona 16 fábricas, además de centros de ingeniería en España situados en País Vasco, Cádiz, Toledo, Figueras, Zaragoza, Orense y Madrid. Su plantilla está integrada por 5.200 trabajadores. Provee equipos para 34 modelos de avión diferentes y tiene una facturación de más de 740 millones de euros. En junio de 2023 hizo público su acuerdo con la japonesa Honda Aircraft para realizar el diseño y fabricación de los “flaps”, alerones y “spoilers” y, la fabricación del empenaje del nuevo avión ejecutivo “HondaJet 2600 Concept”, cuya certificación se espera para 2028. Tendrá capacidad para transportar a un máximo de 10 pasajeros y con autonomía suficiente para volar 5.000 km.
Aernnova había sido seleccionada por Boom Supersonic como proveedor de sus alas.
También, en junio de 2023, se conocía que Aernnova había sido seleccionada por Boom Supersonic como proveedor de sus alas. Este avión, que tendrá una capacidad de entre 65 y 80 pasajeros, alcanzará una velocidad de crucero de Mach 1,7 (unos 2.100 km/h.) y un alcance de 7.867 km., siendo el primer avión comercial de gran tamaño con cero emisiones netas de carbono desde el primer día, optimizado para funcionar con un 100 por ciento de CAS (Combustible de Aviación Sostenible). Según las estimaciones de Boom, podría operar en unas 600 rutas rentables, gracias a su configuración de ala en delta, similar a la del “Concorde”, pero combinada con superficies sustentantes de gaviota que le permitirán reducir la huella acústica. Con una altitud de crucero de 18.288 m., podría, por ejemplo, realizar un vuelo Nueva York-Londres en 3 h. y 30 min. y con un coste operativo por milla y asientos “premium” por debajo de los aviones subsónicos de fuselaje ancho.
La fábrica de Boom se dimensionará para ensamblar hasta 100 por año para un mercado potencial de entre 1.000 y 2.000 unidades durante diez años, con un coste básico por unidad de 200 millones de dólares. La cartera de pedidos del “Overture”, que incluye compras y opciones de American Airlines, United Airlines y Japan Air Lines, asciende a 130 ejemplares. Boom trabaja con Northrop Grumman en aplicaciones gubernamentales y de defensa. Entre los proveedores y socios que colaboran con Boom Supersonic en el programa figuran, además de Aernnova, Leonardo, Aciturri, Safran Landing Systems, Eaton, Collins Aerospace y la USAF. “Symphony”, el sistema de propulsión que lo impulsará, es una colaboración liderada por Boom con socios, entre los que están Florida Turbine Technologies (FTT), una unidad de negocio de Kratos Defense & Security Solutions, GE Additive y StandardAero.
En octubre de 2023, Aernnova anunció el cierre de su centro de producción en Sevilla, dedicado a la fabricación de piezas de materiales compuestos y localizado en el parque empresarial Aerópolis, en La Rinconada, por causas económicas, al arrastrar unas pérdidas de más de 20 millones de euros en los últimos tres años y que se producen por la caída en el mercado de montaje de aeroestructuras. Las pérdidas se incrementan hasta los 52 millones si se contabilizan los últimos 8 años.
Todo ello se suma también a otro ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo), que se aplicó a los trabajadores del grupo en su fábrica del polígono de Lacorzanilla, en la localidad alavesa de Berantevilla, por los problemas de suministro ocasionados por la guerra de Ucrania. Finalmente, se consiguió no aplicarlo a 242 de los 365. Sin embargo, confirmó la continuidad de su factoría de Cádiz, que cuenta con 250 empleados y que adquirió en 2006 a la gaditana Intec-Air, encontrándose en el interior de la Zona Franca. Está especializada en la fabricación de componentes metálicos, principalmente en aluminio y titanio, con procesos asociados al conformado y el fresado químico.
Incluye también actividades de gestión integral de componentes. Este área de la empresa ha funcionado tradicionalmente muy bien, de hecho incluso se plantearon ocupar parte de la factoría de Puerto Real, una vez que decidió abandonar estas instalaciones. De forma simultánea, Aernnova se trasladó también en octubre de 2023 a una sede más grande, de 1.192 m²., en el Parque Científico y Tecnológico de Bizkaia, en Zamudio, donde estará su dirección de ingeniería, que cuenta con unos 60 profesionales que ofrecen servicios para los producto y fabricación.
Aciturri
Aciturri sigue creciendo de forma espectacular en sus 2 principales líneas de negocio: el diseño, fabricación y montaje de aeroestructuras (ala, fuselaje, timones, etc.) y los productos de componentes de motor (estructuras primarias, carcasas, anillos y otros mecanizados de alta precisión). Esta empresa familiar, fundada en 1977 por Ginés Clemente, cuenta actualmente con 2.900 empleados situados en sus centros de trabajo en España, Portugal, Brasil, Francia y Marruecos. Entre sus principales clientes se encuentran Airbus, Boeing, Embraer, Deutsche Aircraft, Lilium, Safran L, ITP Aero y Rolls-Royce. En junio de 2023, también fue seleccionada por la estadounidense Boom Supersonic para el diseño y desarrollo del empenaje completo de su nuevo avión supersónico “Overture”. Incorporará un estabilizador horizontal, diseñado y desarrollado por la propia Aciturri, que permitirá un mayor control a velocidades subsónicas, especialmente en operaciones de despegue y aterrizaje.
Aciturri sigue creciendo.
Igualmente, diseñará y fabricará el empenaje vertical. Para ambos usará toda la experiencia acumulada en otros programas, como los VTP del A350, HTP del A320, timón y elevadores del A380, timón del 737 y los elevadores del Falcon 7X, uniendo la experiencia de Alestis Aerospace. En febrero de 2024, Aciturri completó la adquisición de esta última mediante la compra del 24,05 por ciento de las acciones que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) tenía en la empresa. La transacción se formalizó según los términos y plazos previstos en el acuerdo de accionistas suscrito por el vendedor y el adquiriente en 2019, después de que comprara el 75,95 de Alestis Aerospace. Tras la operación, ésta mantendrá su equipo y sus instalaciones actuales en Cádiz (Puerto Real y Puerto de Santa María), Sevilla, Getafe, Vitoria y Brasil.
También trabajan con Lilium, la empresa alemana que se enfoca en el desarrollo de tecnología para vehículos aéreos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical. En junio de 2023, logró realizar el primer vuelo de su eVTOL para 5 personas y planea comenzar a operar comercialmente en 2025, siempre que reciba la certificación necesaria. En abril de 2023, el demostrador Lilium Phoenix eVTOL alcanzó su velocidad máxima (250 km/h.) durante un ensayo desde en el Centro de Pruebas de Vuelo Atlas, aproximadamente a 30 km. al Este de Úbeda (España). Está diseñado como un demostrador no tripulado y no llevaba pasajeros ni pilotos. Su único cargamento era la instrumentación, dispositivos de grabación y radios para asegurar su correcto funcionamiento y poder ser monitorizado desde tierra. Sin embargo, este hito marca un paso crucial, mientras Lilium trabaja hacia el primer vuelo tripulado de la aeronave de producción Lilium Jet a finales de este año.
Aunque el demostrador Phoenix pesa menos de la mitad del objetivo del Lilium Jet, está configurado de manera idéntica al modelo de producción planeado. Lograr la velocidad máxima con el Phoenix se considera una prueba de su estabilidad y maniobrabilidad a alta velocidad y un hito significativo en su camino hacia la certificación del Lilium Jet en 2025. En diciembre de 2023, Aciturri completó la entrega del primer fuselaje, desarrollado en colaboración con Lilium, siendo Aciturri responsable de su industrialización y fabricación. El desarrollo y puesta a punto de los procesos de fabricación, así como de los medios industriales necesarios, se llevó a cabo en un tiempo récord y la participación de más de 100 personas, para dar soporte a la línea de ensamblaje final que Lillium tiene en la ciudad alemana de Wessling, donde en breve comenzarán los ensayos en vuelo de cara a su certificación.
De compras
En septiembre de 2023, su filial Aciturri Aeroengines adquirió la empresa marroquí GOAM Industrie, situada en las inmediaciones de Casablanca y especializada en el mecanizado de álabes de alta precisión para los motores LEAP 1A/1B/1C y CFM56. Adoptará la marca Aciturri y sus servicios se comercializarán bajo la marca Aciturri Aeroengines. Esta nueva compra se suma a la realizada en 2022 de la francesa Malichaud Atlantique, lo que está permitiendo a Aciturri Aeroengines incrementar su presencia internacional y ampliar las capacidades tecnológicas e industriales que puede ofrecer a los principales fabricantes de motores aeronáuticos, como Safran, Rolls-Royce, General Electric y Pratt & Whitney.
Siguiendo con las adquisiciones, en marzo de 2024, Aciturri también hizo pública la de una participación de 7 millones de euros en Dovetail Electric Aviation, una firma australiana que va a desarrollar aviones regionales eléctricos. El objetivo inicial de Dovetail es certificar en 2026 su primer aparato propulsado por baterías, como paso para introducir su tecnología en el mercado. Posteriormente, se centrará en la certificación de conversiones de aviones eléctricos, integrando pilas de combustible de hidrógeno, propósito para el que está llevando a cabo actualmente las primeras pruebas para la puesta a punto de su embrionario sistema de propulsión eléctrico, integrando baterías e hidrógeno, con el objetivo de ampliar la autonomía del avión, propulsado solamente por baterías.
En virtud de este acuerdo, Aciturri se convierte en el inversor principal de este segundo tramo de inversión de Dovetail, que, con un objetivo total de financiación de 7 millones de USD, dividió su ronda de aportes en 2 tramos, cerrándose el primero de ellos el año pasado con la participación de las aerolíneas Rex de Australia y las españolas Volotea y Air Nostrum, como inversores más relevantes. En este segundo tramo Aciturri lidera la ronda que se cerrará en breve con la incorporación de, al menos, un fondo de capital riesgo institucional. A pesar de esta trayectoria impecable de Aciturri, en marzo de 2024 se filtró la noticia de que la familia Clemente estaría analizando, con la ayuda de Deloitte, vender todo o parte del negocio de aeroestructuras por un importe cercano a los 1.000 millones de euros. Al parecer, se ofrecieron 2 opciones: o bien enajenar el 100 por ciento de la división o adquirir un 49 por ciento con la posibilidad de completar el 51 restante en otra operación posterior, que parece ser la favorita de la familia.
Sin embargo, la reacción del mercado no ha sido buena, ya que parece que el precio es elevado, especialmente por el hecho de que la división todavía no ha alcanzado los niveles de ingresos previos a la pandemia y tiene demasiada dependencia de Airbus, que representa casi el 90 por ciento de sus ventas. Los ingresos de aeroestructuras durante 2023 fueron del orden de 340 millones de euros, muy lejos de los 599 millones alcanzados en 2019, aunque para 2024 espera aumentar estas cifras hasta los 465 millones con un EBITDA de 90 millones. Según las previsiones de la propia compañía, no espera alcanzar la facturación del 2019 hasta 2027, cuando tiene previsto llegar a 607 millones. La bajada actual de la facturación se ha producido en buena medida por la imposición de Airbus de reducir los precios en los componentes fabricados de los A350 y A320, que suponen el 80 por ciento de la cartera de Aciturri.
Indra
Indra es una de las principales compañías globales de tecnología y consultoría, líder mundial en ingeniería tecnológica para los sectores aeroespacial, de defensa y movilidad. También lidera la consultoría de transformación digital y tecnologías de la información en España y Latinoamérica a través de su filial Minsait. Al cierre del ejercicio 2023, tuvo unos ingresos ordinarios de 4.343 millones de euros con más de 57.000 empleados, presencia local en 46 países y operaciones comerciales en más de 140. Presentó en marzo de este año su Plan Estratégico “Leading the Future”, en el que se marca el objetivo de convertirse en el coordinador del ecosistema de defensa y aeroespacial español, jugando, además, un papel clave en la seguridad y soberanía europea y reforzando su posición como jugador global. Se enfocará en defensa, aeroespacio y tecnologías digitales avanzadas en los próximos años, con el propósito de asegurar el futuro, impulsando el progreso tecnológico.
Como geografía prioritaria, Latinoamérica forma parte, con el Sur de Europa, de uno de los 3 “clusters” en el mundo con los que Indra reforzará su posición local y la cercanía a los clientes, según el nuevo plan, que prevé seguir impulsando los acuerdos de colaboración y el fomento de alianzas. Quizá en el ámbito donde más destaca es en de la simulación. El uso de simuladores acelera y mejora la formación de pilotos, refuerza la seguridad y contribuye a extender el ciclo de vida de las aeronaves, reduciendo las averías y reservando su uso para operaciones reales. Además, esos sistemas preparan a los pilotos para volar en condiciones de visibilidad nula, realizar aterrizajes en barcos o prestar servicios de emergencias médicas.
Una de las ventajas que ofrece Indra en sus simuladores es que se trata de las pocas empresas del mundo que dota sus sistemas con el mismo “software” de vuelo y sistemas de aviónica que portan las aeronaves reales, lo que asegura la fidelidad del simulador y, por tanto, del entrenamiento. Actualmente, la empresa tiene simuladores para helicópteros militares como los NH90, “Tigre”, “Cougar”, “Chinook”, “Black Hawk” y “Seahawk”, AW159 “Wildcat” y MH-53. En el ámbito civil, dispone de sistemas de helicóptero para los EC135, H225, H175, AS350, H145, EC145, Bell 212 y 412 y Sikorsky S-76. A ellos se suman simuladores para aeronaves de ala fija tan avanzados como los A400M y “Eurofighter”, entre otros, o los aviones de pasajeros A320, Boeing 737 y ATR 72. En abril de 2024, Indra entregó un simulador de nivel D del H175 para Government Flying Service (GFS) de Hong Kong, encargado de llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate en el mar, respuesta a emergencias y lucha contra incendios.
Tuvo que reproducir fielmente la cabina de ese helicóptero, que incorpora cámaras externas y térmicas y sistema de misión, así como proporciona una base de datos que reprodujese fielmente las amplias zonas en las que llevan a cabo sus operaciones, lo que exigía un modelado en 3D del terreno muy preciso. En febrero de 2024, Indra cerró la adquisición del 65 poe ciento de Global Training Aviation (GTA), alcanzando así la totalidad del capital, y se convierte en una de las pocas empresas del mundo capaz de cubrir toda la cadena de valor de este negocio, desde el desarrollo de los simuladores y sistemas de entrenamiento más avanzados a la prestación de servicios de entrenamiento para pilotos civiles y militares. A mediados de 2027 ya había adquirido el 35 por ciento de GTA, tras la apertura de su sede en Indonesia.
Indra también es muy conocida por su amplia gama de sistemas de vigilancia de última generación, utilizados por ejércitos de varios países, como los de España, Reino Unido, Alemania, Francia y Dinamarca, además de la OTAN. También ha desarrollado el radar de vigilancia espacial, que el Ejército del Aire y del Espacio español utiliza para detectar objetos de pequeño tamaño en órbita a miles de km. Es, además, uno de los principales proveedores de sistemas de aviónica del “Eurofighter” y una de las empresas que lidera en Europa el desarrollo de nuevas soluciones de defensa electrónica y mando y control. Dentro del “Leading the Future”, aspira a convertirse en el coordinador del ecosistema de defensa y aeroespacial español, como confirma su situación de liderazgo en el programa FCAS.
También ha desarrollado uno de los sistemas anti UAV más avanzados del mercado, el “Crow”, con el que actualmente operan diferentes fuerzas armadas, entre las que figura el Ejército del Aire y del Espacio español. Ha implementado sus sistemas y sensores en blindados como el “Leopard” y es la compañía mejor preparada para asegurar su mantenimiento. Como suministrador de sistemas de tráfico aéreo civil, sus radares de vigilancia del tráfico aéreo supervisan amplias zonas y el cielo de un buen número de países de todo el planeta, habiendo sido recientemente seleccionada por el proveedor de servicios de navegación DFS para renovar todos los radares de Alemania. En noviembre de 2023 se supo que instalará en Vancouver, el segundo aeropuerto más transitado de Canadá, la torre de control más avanzada del mundo, basada en el sistema de torre digital integrada A-SMGCS con múltiples mástiles, que se está implementando para HungaroControl y que convertirá a Budapest en el aeropuerto más grande de Europa controlado de forma remota.
También está creando en el espacio el refuerzo de la seguridad aérea en zonas remotas y oceánicas con Startical, que busca desarrollar y poner en órbita una plataforma satelital que ampliará la cobertura de vigilancia y comunicaciones con las aeronaves, especialmente a extensas zonas oceánicas o remotas sin cobertura de los sistemas de navegación aérea basada en infraestructuras terrestres. Será la primera plataforma satelital para la navegación aérea que incluya, junto a los servicios de vigilancia de la posición de la aeronave (ADS-B), comunicaciones por VHF entre controlador y el piloto conforme con los estándares aeronáuticos. En marzo de este año hizo público que utilizará un satélite de GomSpace de 20 kg. y otro de Kongsberg NanoAvionics, de unos 110 kg., para probar los sistemas de transmisiones y vigilancia que portará la futura constelación de más de 270 satélites, con la que prestará servicios de tráfico aéreo desde el espacio.
Conclusiones
No hay duda de que cada año se confirma la recuperación progresiva de la aviación en todos sus segmentos, aunque en el largo camino la convergencia ha sido un poco más lenta. La decisión de dejar de fabricar aviones de grandes dimensiones, como el Boeing 747-8 y el A380, ha hecho que la aviación dependa de demasiadas aeronaves de fuselaje estrecho, convirtiendo los “slots” (franjas horarias de operación) en un bien escaso. En cualquier caso, Airbus parece que se está consolidando poco a poco como el líder del mercado en todos los sectores, ayudada quizá por una mala reputación de falta de calidad que Boeing no es capaz de desprenderse.
Ante la ausencia de nuevos modelos, es el momento de monetizar las inversiones realizadas en el pasado, simplemente con la venta de nuevos aviones, lo que va a dar lugar a unos años dorados para la industria aeronáutica española, donde habrá grandes ingresos con relativamente pequeñas inversiones. Sin embargo, no hay que dormirse en los laureles y seguir invirtiendo en I+D, sobre todo relacionada con la nueva generación de aeronaves que podrán llevar incorporados “open-rotor”, todavía por decidir por Airbus, o, a más largo plazo, con propulsión por hidrógeno. La electrificación de la aviación se ha dejado para el sector de la aviación corporativa y regional con aviones de hasta 60 pasajeros. Por encima de estas cifras, tendremos que seguir confiando en los combustibles convencionales y sostenibles a corto plazo. En resumen, buenos momentos para la industria aeronáutica española, pero no hay que dormirse en los laureles.
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