Se evitó entonces recibir a jerarcas del grupo Avianca, que ofrecían comprar Pluna en condiciones ventajosas cuando se desvinculó de Varig, hacia 2007, que ante su propia crisis terminal hubo de salir del accionariado. Ante la primera victoria electoral de la izquierda en Uruguay, se le impuso a la aerolínea una gerencia sindical, que precipitó una rápida decadencia financiera y un reguero de medidas poco racionales de fuertes consecuencias económicas.
Aviónes de la aerolínea Pluna en pista.
Sin convocar un concurso internacional, el gobierno llamó, desoyendo las propuestas de Avianca, al exejecutivo de un banco en recuperación judicial vinculado financieramente al grupo Bombardier. Éste presentó rápidamente a una recién constituida sociedad panameña, la tal Leadgate, integrada por tres argentinos y un uruguayo, éste último un mero testaferro. Se aprobó la venta sin más trámite.
Los excesos de Leadgate
La venta fue negociada, a través del entonces ministro Astori, creando una atípica composición societaria para la “nueva” Pluna: un 75% por ciento a favor de sus aspirantes a socios privados y un 25% para el Estado de Uruguay, que, no obstante, sería garante solidario de todas las operaciones de adquisición de material aeronáutico y similar de la línea.
La entrante Leagate exige entonces adquirir entre 12 y 14 Bombardier CRJ-900ER, aunque los Boeing 737/200 Adv, ya amortizados y propiedad de Pluna, tenían diez años más de vida útil, además de existir modelos similares y algunos de la serie 300 a muy bajos precios de mercado. Legate pide desprogramar inmediatamente dicha flota, descartando inclusive a los Embraer E Jets. Especialistas locales, alertando sobre lo inentendible e innecesariamente arriesgado de esta extraña exigencia, no fueron siquiera escuchados, por el momentáneamente aliviado espectro político uruguayo.
Avión de la aerolínea Pluna en pista.
Sorprendentemente, la oferta fue aceptada sin objeciones o preguntas incómodas, comenzando ahí un largo y difícil periplo. Hasta mediados de 2010, los representantes por la minoría estatal, se limitaron a homologar todas las decisiones de los nuevos socios privados, sin ejercer contralor, por, entre otras cosas, ser totalmente ajenos a la actividad aérea, inclusive las de un prescindible y costoso cambio de imagen para los aviones.
Los siguientes codirectores, si bien no oriundos del ámbito aerocomercial, hicieron lo posible por enderezar la gestión y los excesos de Leadgate. Esta firma, incorporando, con la falsa promesa de abrir el entonces cerrado mercado argentino, a la regional canadiense Jazz como accionista suyo, constituyendo LARAH (Latin American Regional Aviation Holding), Sociedad Aeronáutica Oriental, continuaba prometiendo mejoras que no se dieron, contratando inclusive, y fundamentalmente como lobista frente a la oposición, a un exministro de Vázquez, Jorge Lepra, con el cargo ocasional de Gerente.
Rara aventura argentina
Con 7 CRJ 900 ya en propiedad, y otro tanto en leasing (dos de ellos constituyendo en 2009, con capital inconsulto de Pluna y junto a un empresario televisivo paraguayo, una extraña filial en Argentina, de dudosos balances y permisos de vuelos, clausurada por los directores estatales uruguayos en 18 meses), la ahora LARAH intentó seguir incorporando más aeronaves.
No obstante, no pudo llegar a sus anunciadas y poco justificables (debido a su limitado alcance) 20 unidades, ya que la garantía oficial le comenzaba a ser esquiva.
Los ejecutivos gubernamentales, encabezados por el Contador Fernando Pasadores, aún ante la indiferencia prácticamente hostil al contralor, del presidente Mujica y su ministro de Transporte, Enrique Pintado, pasaron entonces a exigir actas, memorias, planes de negocio y balances por vía judicial y notarial, encontrando estados muy preocupantes.
El ente petrolero Ancap, requirió el pago atrasado de 222 cheques por combustible, haciendo efectivo el 90%, pospuesto por el gerente Lepra en varias oportunidades. A punto de ser denunciado, por éste y otros hechos, por los representantes estatales, prefirió renunciar.
Fraudes silenciados
Casi simultáneamente, sorprendido un alto dirigente sindical por los ejecutivos privados en importante malversación de fondos en la venta mayorista de pasajes, instantes previos a la denuncia penal y destitución, exige y obtiene 250.000 dólares para no denunciar otras aparentes maniobras fraudulentas de LARAH.
Avión de la aerolínea Pluna en pista.
Poco después y ante este cuadro, LARAH, tras pedir también una serie de subsidios inviables, fue cesada como socia a fines de abril de 2012. Antes se firmó un convenio mutuo descartando futuros reclamos civiles, que hoy se desconoce u objeta notoriamente. El directorio estatal adquiriría, seguida y temporalmente, hacia mediados de 2012, todas las acciones privadas en cuestión para negociarlas con virtuales interesados.
El primero -y uno de los pocos creíbles- fue Franco Macri, padre del expresidente argentino y titular entonces de la regional Macair, proponiendo hacerse cargo por un tiempo de la gestión para evaluar comprar o no Pluna. Fue rechazado expresamente por Mújica que, a cambio de olvidar el asunto, promete resistencia gremial al cierre de una gran montadora local de automóviles del grupo argentino.
Días después, se plantea una dura huelga sindical inesperada y sumamente riesgosa (se dice que subsidiada por intereses ajenos), aportando más inestabilidad a la situación.
Las falsas deudas de Varig y el rechazo de Azul
En seguida, con el improcedente e inexacto argumento – descartado expresamente por la Justicia brasileña - de que Pluna sería forzada técnicamente, a hacerse cargo de posibles deudas de su antigua socia, la extinta Varig, Mujica la clausura, intempestivamente, en julio de 2012, sin el mínimo aviso previo. Esto, en plenas vacaciones invernales australes, con todos los vuelos contratados a plena capacidad fue un aspecto inentendible e injustificable, sumando perjuicios económicos y de imagen a la línea y al país. Todo indica que tal decisión presidencial fue catalizada por su propia y tensa interna política, en la cual los más izquierdistas pedían ver rodar algunas cabezas de los dirigentes moderados, buena parte de las cuales integraban la Pluna estatal y la banca oficial, para radicalizar el gobierno.
Se sucedieron, seguidamente y durante semanas, desde invocaciones a supuesto interés en Pluna- inexistente -de poderosas líneas europeas, remates falsos, renuncias, destituciones y enjuiciamientos de ministros o jerarcas bancarios vinculados al tema, promesas incumplidas y guerra de rumores emanados principalmente de las oficinas del controvertido entonces ministro de Transporte, Enrique Pintado. Se llegó a rechazar una oferta del grupo brasileño Azul por 50 millones de dólares, para hacerse cargo de lo que quedaba de Pluna.
.Del seno del grupo Buquebus, surge en el mercado, entonces, la regional BQB, con aeronaves ATR-72 nuevas, para paliar problemas de conectividad generados por este cierre.
Primer procesado
Previamente, otro testaferro, ahora de este conglomerado fluvial, en nombre de una ignota empresa hispana Cosmos, intentaba comprar Pluna en una subasta amañada, cuyo notario -y también de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica(DINACIA)- Pablo Seitún, terminó procesado, aunque los rematadores cobraron su comisión. Según fuentes de Buquebús, en realidad el expresidente Mujica les presionaba “a traer a cualquier gallego al remate” para calmar el estado de cosas vigente.
Durante otros 38 meses, el gobierno continuó sin resolver el tema Pluna, pagando extendidos seguros de desempleo a su personal y continuando el entrenamiento de pilotos y técnicos, y con obligaciones de mantenimiento respecto a los 7 CRJ 900 propios, tras devolver los arrendados, mientras pasaban por la Presidencia, diversos oportunistas y timadores extranjeros anunciando comprar Pluna.
A cambio de una más que extraña paz sindical, Mújica se comprometió, finalmente, a financiar una nueva aerolínea al gremio de exfuncionarios de la aerolínea, la cual se inaugura durante el siguiente gobierno de Tabaré Vázquez con el nombre de Alas Uruguay/Alas U.
Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay
Muy mal gestionada, tras perder 25 millones de dólares, la jóven Alas U clausura actividades -sin hasta hoy cubrir su deuda- en sólo 8 meses, en 2016. Hacia 2014, para facilitar ese proyecto, el gobierno de Mujica, tras plantear dificultades burocráticas a la expansión de su flota, presionaba al grupo Buquebús a extinguir su aerolínea BQB, a cambio de facilidades fluviales y turísticas.
Simultáneamente, los tres argentinos que habían comenzado en 2007 este proyecto con Pluna, Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde, habían sido procesados con prisión efectiva por el delito de “estafa, especialmente agravado”.
De forma inesperada, un segundo gobierno de Tabaré Vázquez (2015-2020) complica en 2017,el surgimiento, como filial de la línea brasileña, de Azul Uruguay, ya con tres de ocho aviones ATR-72-600 previstos, matriculados localmente, y con los nombres promocionales “Uruguay es Azul”, “Montevideo es Azul” y “Punta del Este es Azul”, acabando con dicho proyecto que prometía emplear a los ex trabajadores de Pluna/Alas U.
Surge luego Amaszonas Uruguay, no sin obstáculos, tras sus propietarios bolivianos adquirir BQB y reactivarla., cuya actividad termina a fines de 2020, a causa de la pandemia.
Los problemas con la ya hacía años extinta Pluna, proseguían en 2020. Si, por un lado, el Poder Judicial uruguayo condenaba nuevamente a sus ex socios privados Campiani,Álvarez Demalde y Hirsch a pagar 1.850.000 dólares en relación a las pérdidas causadas en 2009 por la compra indebida de la filial argentina Aerovip,el CIADI ( Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones, dependiente del Banco Mundial) acogía una denuncia, en principio, muy peculiar, presentada por un dudoso grupo internacional llamado Caballero Verde. Éste se especializa en comprar empresas fundidas y ciertos activos voluminosos incobrables con finalidades litigiosas, y también había adquirido a la inactiva firma LARAH, jurídicamente panameña.
La demanda argumentaba que la decisión de Uruguay de nacionalizar temporariamente, liquidar a la Pluna privada y luego al resto, perjudicó los intereses de los inversionistas y no había sido el resultado de ninguna acción irregular por parte de los accionistas, a pesar de tales acusaciones de funcionarios de la administración, hechos enumerados y del entonces presidente José "Pepe" Mújica.
Sus argumentos adjudicaron al gobierno de Mújica responsabilidad política en el cierre de la aerolínea, aunque obviando reconocer que los socios privados acordaron su salida voluntariamente, comprometiendo su renuncia a no iniciar acciones civiles, luego fueron procesados penalmente. A su vez, sumaron otras responsabilidades aún para acontecimientos posteriores al cierre, como falsos remates, devolución de flota,etc., cual si los antiguos socios siguieran integrando la empresa. Caballero Verde, afirmó también que el gobierno de Mujica violó el convenio de Protección Recíproca de Inversiones suscrito entre Uruguay y Panamá al expropiar Pluna sin pagar una compensación económica, a la que, sin embargo, sus socios habían renunciado
Los errores de Lacalle y los peligros de Luxemburgo
Si bien el actual gobierno de Luis Lacalle Pou, que cometió el probable error de declarar secreto (más allá de ciertas confidencialidades) este tema, pudo objetar ampliamente la presencia del CIADI, más aún, en conocimiento de la inapelabilidad de sus fallos, como entidad jurisdiccional en este diferendo, no lo hizo. En cambio, sí se redujo el voluminoso monto pretendido originalmente por Caballero Verde, de 860 millones de dólares, a 56,5 e intereses. Los mismos, de 500.000 dólares mensuales, corren desde febrero pasado, orillando a fines de este mes, los 62 millones el monto total adeudado.
Ahora los demandantes embargan los activos y bienes uruguayos en Luxemburgo para agilizar el cobro. Los bonos y obligaciones internacionales emitidos por Uruguay se cotizan en ese país, a partir de lo cual, se podrán inclusive, de no recibirse ningún pago, accionar a otros mercados de valores donde entidades uruguayas coticen este tipo de documentos.
A pesar de la dilucidarse este tema durante el actual gobierno, de signo muy diferente al de Mújica, la responsabilidad podría volver, una vez más, a su anterior gestión. Fuentes de la cátedra universitaria de Derecho Aeronáutico han hecho saber que, a partir de agosto de 2012 hicieron alertaron, tanto al director- liquidador Pedro Apezteguía (quien semanas antes de asumir, entonces desde una dependencia del Ministerio de Economía afirmaba imprudentemente que si no hubieran entregado, los ex socios argentinos de Pluna, sus acciones, los hubiera hecho “picadillo”) que, en escenarios internacionales complejos, como Panamá y otros similares, algún tipo de acciones judiciales especialmente agresivas y difíciles podía ser bastante posible, según ciertas interpretaciones del Derecho Internacional
También fue informado, aclaran las mismas fuentes docentes, el entorno inmediato de la Secretaria de la Presidencia de la República de la época, que encabezaba, muy próximo a Mujica, el Dr. Homero Guerrero, sin éxito alguno.
El mercado se pregunta en este momento, ante la periódica cataratas de procedimientos jurídicos o administrativos, si ésta será la última y costosa acción judicial alrededor del tema Pluna o su entorno en el marco de la alicaída realidad aerocomercial uruguaya, más allá de su acotado mercado, cada vez menos atractiva a ya extremadamente difíciles inversiones locales.
Deje un comentario