Ha sido una de las grandes noticias aeronáuticas de este otoño en el panorama aeronáutico español. La fotografía puede resumirse así: Iberia Airport Services iba a por todas y ha perdido todos los grandes aeropuertos de la red, salvo Madrid, mientras que Groundforce, Aviapartner y Menzies se han quedado con ellos. Swissport ha sido también una de las grandes perdedoras del concurso, pues ha pasado de tener una importante presencia en los grandes aeropuertos a quedarse únicamente con Palma como su baza dentro del grupo de las grandes instalaciones de la red.

Swissport ha sido una de las grandes perdedoras.

El anterior párrafo ha sido una descripción, a “grosso modo”, del resultado final del concurso para los próximos años, aunque todo tiene matices, más lecturas y unas reglas, detalles y concursantes, en una adjudicación que ha interesado más que nunca a las empresas clásicas del sector de los aeropuertos de España. Incluso también se han asomado otras nuevas a esta plaza tan interesante como es la península ibérica, Baleares y Canarias: un gran pastel del que, igualmente, quisieron participar las parisinas Alyzia y Groupe Europe Handling, la nórdica Aviator Airport Alliance, la peruana Saasa Global, la barcelonesa Onet Iberia Soluciones y la griega Goldair.

Como dijimos, Iberia se presentó con fuerza en el concurso y compitió por las 41 licencias posibles. De estas, a 37 concurrió en solitario y en el resto optó por hacerlo de la mano de Clece y Lirecan en régimen de UTE (Unión Temporal de Empresas) para 2 aeropuertos canarios, Fuerteventura y Lanzarote, además de Valencia y Sevilla. La segunda empresa por número de licencias a las que optaba era Swissport, antigua subsidiaria de Swissair, que acabó convirtiéndose en una compañía mundial, manteniendo su sede central en Zurich. Optaba a operar en una veintena de aeropuertos, 4 más que Globalia Handling, la tercera en liza, que es conocida como Groundforce y que acabó siendo una de las grandes vencedoras de todo este proceso.

Los criterios

El de 2023, con vigencia para los próximos siete años, ha sido el concurso más exigente en condiciones para todas las empresas que quisieron presentar propuestas. Aena pretendió dar aún más peso a los criterios de sostenibilidad de los agentes de handling. Por ejemplo, uno de los puntos innegociables ha sido el requisito de antigüedad máxima de todos los vehículos, con un tope de diez años para las jardineras (autobuses de pasaje para embarques remotos) y de 12 para el resto de flotas. También se contempló un porcentaje mínimo de vehículos y equipos sostenibles y se exigió que estos fueran un mínimo del 23 por ciento del total y que, progresivamente y hasta el final del contrato, este porcentaje llegase al 78.

Groundforce es el segundo operador.

Algo similar se demandó con los vehículos eléctricos, con un mismo arranque de un 23 por ciento al inicio del contrato, para aumentar hasta un 48 de aquí a siete años, unos criterios realistas, pues se sabe que algunos equipos importantes aun necesitan mucha tecnología para dejar de ser de combustión y pasar a funcionar al totalmente con baterías o motorización totalmente eléctrica. Al margen de las exigencias para los aparatos motorizados de todo tipo que ruedan por la plataforma, el concurso también ha querido incidir en la digitalización del servicio, que implica una modernización general del sector ya bien entrado este siglo. También tuvo en cuenta las soluciones de telemetría o tecnología que permiten la medición remota de magnitudes físicas y el posterior envío de la información al operador y la geolocalización de equipos. 

En el campo de las personas o recursos humanos, en los pliegos se ha considerado especialmente la figura del coordinador de incidencias de handling como fundamental en cada concesión, así como la formación de todos los trabajadores de asistencia y la implantación de una serie de medidas evidentes que mejoren la seguridad y salud de los trabajadores. Estas últimas condiciones se tenían que demostrar antes de finalizar el primer año de licencia. Otra exigencia importante por parte del operador aeroportuario para aumentar la calidad del servicio ha sido el compromiso del cocesionario de responder en tiempo real ante problemas que tengan los usuarios del servicio. En esto se contempla el extravío o perdida de equipajes, el deterioro de estos, además de la exigible respuesta a las incidencias en embarque y facturación.

¿Cómo ha quedado el concurso?

El 26 de septiembre Aena hizo público el resultado, destacando que estuvo marcado en todas sus etapas por la objetividad y la transparencia. Recordó que, tal y como establece la normativa que regula los servicios de asistencia en tierra, se aplicaron criterios de selección 100 por ciento objetivos, transparentes y no discriminatorios. El proceso tuvo como consecuencia una asignación que «garantizará la operatividad, seguridad, sostenibilidad y competitividad de los servicios de handling en los aeropuertos españoles de la red de Aena», como indicó. Se recordó que el proceso de elaboración previo de prescripciones técnicas y condiciones del servicio fue el resultado de un enfoque colaborativo y constructivo con todo el sector, con la creación de grupos de trabajo y procesos consultivos, más allá de lo exigido por normativa. 

Tractor del fabricante español EINSA.

Como empresa con más opciones a llevarse concesiones, Iberia ha sido la que más licencias de handling ganó: 29 en Madrid, Tenerife-Norte, Menorca, Santiago, Girona, Asturias, La Palma, Zaragoza, Vitoria, Reus, Valladolid, San Sebastián, A Coruña, Santander, Vigo, Burgos, Pamplona, Huesca, Logroño, Salamanca, León, Jerez, Almería, Región de Murcia, Granada, Badajoz, Melilla, Córdoba y Albacete. El lector, conociendo el sector, habrá visto claramente con el listado anterior que una cosa son 29 aeropuertos, una cifra más que respetable y que supone mucho más de la mitad de la red aeroportuaria española, aunque otra es que buena parte de los ganados por Iberia son aquellos que están a la cola del ranking. 

Y es que por tráfico de pasajeros, 7 fueron los que superaron los 10 millones de pasajeros en 2022, las “joyas de la corona” del sistema. De estos, solo 3 superaron los 20 millones: Palma, Barcelona y Madrid, los más deseados. Ese mismo año, terminales como Huesca, Albacete, Burgos o Córdoba no llegaron a los 5.000 usuarios en 12 meses, con lo que el negocio del handling en uno u otro lugar tiene unas diferencias estratosféricas. Aquí es donde Iberia ha sido la gran perdedora del concurso, puesto que solo mantuvo una plaza de entre los grandes: Madrid, la gran casa de la aviación, y se ha dejado por el camino terminales tan importantes, y que en los próximos años crecerán aún más, como son Ibiza, Tenerife-Sur, Gran Canaria, Málaga, Alicante, Palma y Barcelona. 

Binter tiene una importante y rentable división de “handling” (foto Antonio Camarasa).

Por su parte, Globalia, a través de Groundforce, fue una de las grandes ganadoras. Se hizo con 11 licencias, consolidando su objetivo de ser referente en prácticamente todos los aeropuertos de mayor volumen de pasaje: Madrid, Barcelona, Palma, Málaga, Alicante, Gran Canaria, Ibiza, Valencia, Lanzarote, Bilbao, Fuerteventura y Zaragoza, en este caso para servicios de carga. Aviapartner obtuvo muy buenos resultados en su apuesta para los próximos siete años, pues hasta 2030 podrá brindar servicios en Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante, Tenerife-Sur, Valencia, Ibiza, Sevilla, Lanzarote, Bilbao, Fuerteventura, Menorca y La Palma. 

Destacamos también los 7 aeropuertos donde Menzies entra con fuerza, todos a la cabeza del ranking de Aena por volumen de pasaje: Palma, Barcelona, Málaga, Alicante, Gran Canaria, Tenerife-Sur y Norte. Swissport, junto a Iberia, es la que ve más cambiada su presencia en las grandes instalaciones, puesto que la suiza queda únicamente en Palma. Por último, cabe decir que WFS, que pierde Madrid, Sevilla, Santiago y Asturias, acabó logrando una única licencia, que es, además, exclusivamente para carga en un aeropuerto especializado en esta materia: Vitoria-Gasteiz/Foronda.

¿Y ahora?

Aunque la concesión de licencias se otorgó en los últimos días de septiembre de 2023, el proceso de incorporación de los nuevos operadores a los aeropuertos adjudicados se irá produciendo progresivamente a lo largo de los primeros meses de 2024, con la salvedad de las Islas Canarias, considerando que los meses de invierno son precisamente temporada alta en el archipiélago y el proceso se quiere efectuar ordenadamente en un periodo que sea de más baja actividad. El operador aeroportuario aclara que, a partir de la asignación, las compañías aéreas son las que han de establecer la relación comercial con los operadores en posesión de las nuevas concesiones. 

En este caso se contempla también que las compañías aéreas pueden solicitar el autohandling (prestarse el servicio a sí mismas), como es el caso de Easy­Jet o Ryanair en los aeropuertos donde tiene el grueso de operaciones; o como podría estudiarse en Barcelona con Iberia y las otras aerolíneas que pertenecen a IAG (British, Aer Lingus, Iberia Express, Vueling y Level), pues además de poder asistir a sus propias operaciones, hay que tener en cuenta que Vueling en Barcelona/El Prat, acapara cerca del 44 por ciento del volumen de pasajeros. Es algo que ya se verá, así como qué es lo que decide el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), que ha recibido la impugnación del concurso por parte de Iberia, paralizándolo cautelarmente. 

Ante esta eventualidad, Aena contestó e hizo público un comunicado poco frecuente ante el recurso de Iberia contra el resultado del concurso, apelando a la responsabilidad de la aerolínea con sus trabajadores y con los pasajeros y le conminó a que se pronunciase sobre la posibilidad de realizar autohandling al grupo IAG, pidiendo que la decisión sobre esto se tome cuanto antes y que, en caso de respuesta negativa, sea colaborativa «con la transición de las licencias en aquellos aeropuertos donde no ha resultado adjudicataria, con el fin de que no se demore la entrada en vigor de las nuevas licencias en perjuicio de la calidad del transporte aéreo español».

La empresa cuestiona los resultados del concurso público en los 8 aeropuertos en los que ha perdido la licencia, pero no así en los 30 en los que sí la ha conseguido.  Iberia Airport Services, su filial de prestación de servicios en tierra a pasajeros y aeronaves, defendió que la cualificación y la competitividad que ha demostrado en los aeropuertos españoles durante los últimos siete años ha llevado consigo una profunda transformación y resaltó que el “alto grado de satisfacción” recogido por los nuevos clientes que se han ido sumando a su cartera en los últimos años “no se ha visto reflejado” en el resultado del concurso de handling de los aeropuertos españoles. 

Iberia defiende que opera en los centros españoles con unos índices de puntualidad superiores al 99,5 por ciento, “muy superior” a lo exigido por el pliego de Aena y. Además de las cifras, reitera su compromiso con el medio ambiente y la descarbonización del transporte aéreo, con la intención de desplegar una inversión por más de 120 millones de euros en nuevos equipos para modernizar los aeropuertos españoles, la renovación de más del 80 por ciento de su flota por vehículos eléctricos y, por ende, alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2025 en todos los lugares donde opera.

El matiz canario

Atlantica, la división de handling del Sistema Binter, se ha quedado sin la licencia de los aeropuertos de La Gomera y El Hierro, dos plazas donde la compañía tiene una presencia clásica. Las ganó Aviapartner. Sin embargo, Binter obtuvo una notable presencia en su propio mercado para poder atender a terceros, más allá del autohandling clásico para sus propias operaciones. Los cambios más significativos se produjeron en Tenerife-Norte, además de en Gran Canaria y Tenerife-Sur. En este último, Los Rodeos, Iberia mantuvo su licencia y Binter, aliada con Menzies, se ha hecho con la segunda, que hasta ahora era de Groundforce. 

Por su parte, al Sur de Tenerife, Aviapartner se ha mantenido como operador de handling y de nuevo la alianza entre Binter y Menzies ha sido ganadora, en este caso, arrebatándoselo a Iberia. Binter ya anunció en su momento el interés que tenía para entrar en el handling a terceros de los 3 grandes aeropuertos del archipiélago. La intención inicial era conseguir 5 aeropuertos, aunque con lo obtenido, y sobre todo por tratarse de las terminales que se trata, la satisfacción es alta y se consolida la inversión y fichaje de más personal para cubrir los servicios en una empresa conjunta en la que Binter detenta el 40 por ciento y Menzies el 60.

Menzies y Aviapartner

¿Y quiénes son los grandes triunfadores de este concurso multimillonario? Empecemos por Menzies. Esta empresa nació mucho antes de que el primer avión de la historia se fuese al aire. Su fundador, John Menzies, trabajaba en una editorial londinense y se trasladó a Escocia para abrir una librería. Eso, que ni por época ni por tipo de negocio parece relacionado con la aviación o el handling aeroportuario, tiene un hilo conductor, pues de esa primera librería aparecieron los primeros quioscos en estaciones de tren, hasta convertirse en un pequeño imperio de distribución de prensa y de ahí se evolucionó hacia los aeropuertos con el primero abierto en 1948 en el de Edimburgo.

Mientras el negocio de distribución de prensa crecía como la espuma, hasta que en los años ochenta se entró de lleno en el manejo de la carga aérea y con él en Londres/Heathrow, ni más ni menos. De ahí, la diversificación de servicios aeroportuarios le llevó a un crecimiento exponencial a partir del siglo actual. Entre 2002 y 2008, la expansión internacional avanzó rápidamente con la adquisición de negocios de carga y distribución en Países Bajos, Estados Unidos, Australia y diferentes países asiáticos, así como Suecia, Noruega y Sudáfrica, donde se fueron ganando contratos de handling en grandes aeropuertos. 

Menzies llegó a ser la empresa de servicios aeroportuarios más grande del mundo en 2022, cuando Agility, una firma dedicada a la innovación, infraestructura y servicios de la cadena de suministro, entró en el negocio como socio principal. Paralelamente se asoció con National Aviation Services para acelerar su crecimiento. En la actualidad, y antes de entrar con fuerza en el mercado español, la marca ofrece handling, provisión de combustible y de carga aérea en más de 250 aeropuertos en 58 países. Estas cifras la convierten en la empresa de servicios de aviación más grande del mundo por número de países y la segunda por aeropuertos atendidos, llegando a rozar el liderazgo gracias al concurso de Aena. 

Aviapartner nació tras la II Guerra Mundial en Bélgica bajo el nombre Belgavia. Inicialmente fue la concesionaria de servicios aeroportuarios de Amberes y después fue expandiéndose por las diferentes terminales y plataformas del país. A partir de 1990 empezó su expansión internacional, asumiento aeropuertos en Francia y Alemania. A final de esa década cambió su nombre por el actual y siguió expandiéndose, tanto por medios propios, como por la adquisición de otras sociedades, como fue el caso de Servisair en Rotterdam, en 2002; Aero Groundservices en Amsterdam en 2007; y la francesa SAT para entrar en Burdeos y La Rochelle en 2010. 

Hace una década nació Aviapartner Switzerland para operar en el aeropuerto de Zurich. Por entonces su presencia ya estaba consolidada en media docena de naciones europeas: Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Países Bajos y Suiza. En 2012 estuvo a punto de fusionarse con WFS, operación fallida que les hubiera convertido en un actor de peso enorme en el escenario mundial, y desde 2015 está presente en diferentes aeropuertos españoles, aunque en los próximos siete años consolidará aún más su posición como una de las empresas fuertes, gracias a las licencias otorgadas por Aena.

Si no hay grandes cambios, en las primeras fechas de 2024 empieza un nuevo juego y mapa en los aeropuertos españoles. Siete años por delante y un negocio notable en coincidencia con un periodo en que el transporte aéreo también va a cambiar progresivamente rumbo a 2030, año simbólico y que también es el del límite de las licencias que ahora arrancan.