Gran parte de la historia aeronáutica de Bolivia está asociada a Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que fuera su línea aérea de bandera. En 1925 la constituyeron inversores privados, pero 17 años más tarde fue estatizada por el gobierno de turno. Fue artífice en la introducción de nuevas aeronaves en el país, incluyendo los Douglas DC-3, DC-4, Lockheed L-188 “Electra” y Boeing 727. A inicios de los años noventa contaba con una flota en la que predominaban los reactores Boeing 727-100/-200, con los cuales enlazaba La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra (conocido como el eje troncal) con Asunción, Arica, Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Cancún, Cuzco, Ciudad de Panamá, Iquique, Lima, Manaos, Miami, Montevideo, Río de Janeiro, Santiago de Chile y São Paulo.
Aeropuerto de Santa Cruz de la Sierra.
En 1994 se implementó una política de recapitalización de las empresas del Estado mediante la venta del 50 por ciento de su accionariado y al año siguiente LAB fue enajenada a la aerolínea VASP de Brasil. Esta privatización no estuvo exenta de dificultades. Aunado a los cuestionamientos que formulara la comisión técnica del Gobierno a la venta de las acciones, la FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense colocó a LAB entre las aerolíneas que tenían acceso restringido, debido a incidentes vinculados con la seguridad operacional. VASP procuró integrar sus servicios y rutas con las propias, a efectos de crear sinergias entre ambas (incluyendo a sus filiales) y una red de conexiones hacia múltiples destinos.
A fines de los noventa, se publicitó la existencia del llamado “LAB Air System”, el cual integraba las rutas de VASP y todas sus subsidiarias para ofrecer servicios de transporte aéreo a más de 25 destinos internacionales, incluyendo Seúl, Tokio, Los Ángeles, Toronto y Nueva York, entre otras importantes ciudades. Sin embargo, al margen de tales novedosas iniciativas y del cambio de identidad corporativa que lucían las aeronaves (muy similar a la de su matriz brasileña), no se dieron significativas inversiones como para renovar la mayor parte de la flota o equipos, por cuanto la gestión de la empresa fue objeto de reiteradas críticas.
En 2001, VASP enajenó las acciones a favor de un inversor boliviano, que tampoco pareció entregar aportes económicos a la empresa, y quien, tras ser objeto de nuevos cuestionamientos, vendió una vez más LAB a otro inversor local. En medio de tales procesos carentes de inversiones y con gestiones que parecían orientarse hacia la recuperación inmediata del importe aportado, la brecha entre el activo y el pasivo de la aerolínea continuó acentuándose, hasta llegar a mantener deudas que superaban los 100 millones de dólares. En tales circunstancias, y tras dejar de operar hacia varios destinos, la autoridad aeronáutica local dispuso la suspensión de sus operaciones en 2007.
Nuevas iniciativas
Dos años más tarde se reanudaron algunas operaciones que estaban sujetas a contratos con ciertas aerolíneas para emplear de manera conjunta los 727-200 operativos durante períodos de temporada alta. Pero, a pesar de reiterados intentos por reflotar la empresa, no fueron suficientes como para reactivar del todo a la legendaria aerolínea y en la actualidad la añoranza por lograrlo se mantiene vigente. La crisis financiera de LAB despertó el interés de ciertos inversores privados, que procuraron llenar el vacío creado en el sector de transporte aéreo. Tal fue el caso de quienes constituyeron Aerolíneas Sudamericanas (AS).
Con sede en el aeropuerto de Santa Cruz/“Viru Viru”, inició servicios regulares en el eje troncal entre las tres ciudades mencionadas en marzo de 2008. La operación se realizó con un 727-224 decorado con una vistosa librea rojiblanca. Además, operó a Puerto Suárez, Sucre y Tarija. Ofrecía tarifas reducidas que céleremente fueron equiparadas por sus competidores. La flamante aerolínea también introdujo innovaciones tecnológicas que la diferenciaban. Estableció mostradores móviles de autoservicio en los aeropuertos para la impresión de tarjetas de embarque y contó con un sofisticado sitio “web” para la época, a través del cual incluso era posible reservar el menú de alimentos abordo.
De ese modo procuró brindar un nivel de servicios superior al entonces existente. Lamentablemente, en mayo de 2008 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia notificó a la empresa el mandato de que su única aeronave permaneciera en tierra hasta que fuese sometida a mantenimiento mayor, a efectos de avalar su condición de aeronavegabilidad. Ante la falta de financiación para cumplir con dicho requerimiento, y aunque se realizaron esfuerzos por arrendar otra similar (con tripulación del LAB), la aerolínea cesó operaciones en dicho año.
La operación de Aerolíneas Sudamericanas pudo haberse gestado a partir de la crisis del LAB pero cabe destacar que ya en 1992 se había dado el advenimiento de otra de las aerolíneas privadas de gran relevancia que tuvo el país y cuya razón social fue Compañía Boliviana de Transporte Aéreo Privado Aerosur. Inició sus actividades en agosto de dicho año empleando aviones regionales como los Let-410UVP, Swearingen SA227 “Metro 23” y el BAe-146-100. En 1995, Aerosur expandió su oferta de asientos (especialmente en el eje troncal La Paz-Cochabamba-Santa Cruz) con la incorporación de Boeing 727, de los cuales operaría cierto número de unidades.
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Aerosur voló a Madrid con Boeing 747. Foto: Antonio Camarasa.
Dos años más tarde inició servicios internacionales y durante su trayectoria llegó a expandir considerablemente su red de destinos, incluyendo Asunción, Buenos Aires, Cuzco, Lima, Madrid, Miami, Panamá, Punta Cana, Salta, São Paulo, Tucumán y Washington. Asimismo, fue pionera en introducir las clases “Primera” y “Ejecutiva” en vuelos nacionales. En julio de 2004 incursionó en la prestación de líneas regulares turísticas desde Santa Cruz hacia el Salar de Uyuni, calificándolos como “un viaje a través del tiempo”, puesto que empleaba Douglas DC-3 (a la usanza de los años cuarenta), para brindar la experiencia de rememorar la aviación civil de antaño.
BAe-146 de TAM.
Ante el cese de operaciones de LAB en 2007, la empresa se convirtió en la aerolínea más importante del país. En términos de flota, y tras el advenimiento del 727, Aerosur incorporó 737-200/-300/-400, así como 767-200. Pero su avión más destacable fue el 747-300, con el que volaría entre Santa Cruz y Madrid en 2008 (posteriormente reemplazado por un -400). Pese a sus múltiples logros en las diversas áreas del quehacer del transporte aéreo, la acumulación de deudas fiscales y laborales, así como el surgimiento de férrea competencia que la forzó a efectuar reducciones tarifarias, determinaron que deviniera en insolvencia y cesara operaciones en 2012.
La participación estatal
Al igual que otros países latinoamericanos donde el Estado prestó servicios aéreos de apoyo en localidades apartadas, Bolivia también contó desde 1945 con una compañía pública de fomento: Transporte Aéreo Militar Empresa Pública (TAM–EP), que actuaba como una unidad de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) y suplió la necesidad de transporte a numerosas localidades del interior. Durante su larga trayectoria tuvo una flota de CASA (constructor español que en este siglo se integró en Airbus) C212-100 “Aviocar”, Convair CV540, Canadair CL66 (versión turbohélice del CV440), Avro RJ70, Xian MA-50 chinos, Fairchild Fokker F27, Boeing 737 y 727-200, entre otros. Desde los años noventa, la realización de enlaces de acción cívica fue lenta, aunque progresivamente, ampliando su ámbito.
A mediados de la segunda década de siglo, TAM-EP se había casi constituido en una aerolínea comercial de facto, que realizaba operaciones en varias rutas troncales del país. Ante dicha coyuntura, la DGAC requirió su regularización y sometimiento a su normativa. Los cuestionamientos a sus actividades, tanto como a la acelerada adquisición de equipos, coadyuvaron al cierre de la aerolínea en 2019. Pero fue reactivada en febrero de 2023 y actualmente opera vuelos domésticos con Avro RJ70. Además de TAM-EP, Bolivia también ha contado con otra aerolínea adscrita a la FAB (como una de sus subdivisiones): Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), que realiza servicios de carga nacionales e internacionales.
Tras constituirse en 1977, empleó sólidos bimotores Curtiss C-46. En los años ochenta utilizaría Lockheed C-130 “Hercules” de la FAB y en 1991 incorporó un tetrarreactor Douglas DC-8-54F. En 1992 suspendió operaciones y fue reestructurada para someterse a normas de la aeronáutica civil. En 2007 dio un salto cualitativo al incorporar 2 trirreactores DC-10-30F de cabina ancha, que han sido desde entonces los empleados en sus operaciones internacionales. Actualmente realiza servicios regulares desde Cochabamba y Santa Cruz hacia Lima, Manaos y Miami. Dada la gran demanda de carga aérea en el país, estaría en vías de complementar o reemplazar su flota (un modelo excelente que ha sentado precedente en Latinoamérica).
Ante la suspensión de las actividades del LAB, el Estado boliviano decidió constituir la Empresa Pública Nacional Estratégica Boliviana de Aviación (BOA) mediante decreto gubernamental en octubre del año 2007. Tras obtener su certificación, inició operaciones en marzo de 2009, centrando sus actividades en el ámbito nacional y compitiendo con Aerosur con tan sólo 2 737-300. En 2010 inauguró enlaces internacionales hacia Buenos Aires y São Paulo. En términos de flota, fue rápida y progresivamente expandiéndola hasta contar con birreactores regionales Bombardier CRJ200, 737-300/-700/-800, así como 767-300 de cabina ancha, a los que ha reemplazado con 3 Airbus A330-200 recientemente adquiridos.
A fines de 2012 incorporó Madrid a su red de destinos y en mayo de 2014 hizo lo propio con Miami. En 2024, BOA había logrado una participación superior al 85 por ciento en el mercado nacional del transporte aéreo boliviano. En enero de 2022 añadió a Lima como destino latinoamericano y tiene por objetivo fortalecer su centro de conexiones internacionales (hub) en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra. Actualmente mantiene frecuencias regulares hacia 13 aeropuertos nacionales y 9 internacionales, tras haberse consolidado como la aerolínea más importante de Bolivia.
Las aerolíneas privadas del siglo XXI
Uno de los ejemplos de cómo una pequeña aerolínea regional se expandió hasta llegar a operar aeronaves de gran porte lo constituyó Amaszonas Línea Aérea (Amas). Con sede en el aeropuerto El Alto de la capital, se fundó en octubre de 1999. Inicialmente, la compañía (cuyo nombre responde al amalgamiento de la frase “a más zonas” y su homofonía con el término Amazonas) tuvo por objetivo proporcionar conectividad aérea entre La Paz y la región del Beni. Una vez obtenida la certificación aeronáutica, operó con monomotores Cessna “Caravan” y biturbohélices “Metro III” en rutas de cabotaje.
CRJ100 de Amaszonas.
Sin embargo, ante el cese de actividades de Aerosur en 2012, incorporó CRJ200 de 50 plazas, a efectos de ampliar el ámbito de sus operaciones. Tales aeronaves efectuaron tanto servicios aéreos nacionales como internacionales, incluyendo destinos como Antofagasta, Arequipa, Asunción, Cuzco, Iquique y La Serena. Cabe destacar que fue una de las pocas compañías latinoamericanas (además de la uruguaya Pluna) que operaron vuelos de cabotaje en Chile. En 2015 constituyó la filial Amaszonas Paraguay con sede en Asunción y a la cual dotó de CRJ200 para sus operaciones domésticas e internacionales.
En 2015 creó otra filial en el extranjero, mediante la adquisición de la uruguaya BQB Líneas Aéreas (la cual también operó inicialmente con CRJ200). Posteriormente, en 2019, cambió su nombre comercial por el de Amas, hecho que coincidió con la llegada de su primer birreactor Embraer E190, modelo que también introdujo en su subsidiaria uruguaya, pero la suspensión de todas las operaciones aéreas en el país de marzo a junio de 2020 (en virtud a disposiciones sanitarias), así como la subsiguiente contracción del tráfico de pasajeros nacionales, determinó que precisara con urgencia de una inyección de capital.
En 2020 fue vendida a Nella Airlines y a partir de entonces adoptó la denominación Amaszonas By Nella. Los nuevos gestores racionalizaron las operaciones internacionales a dos ciudades en el extranjero (Iquique y Asunción) y mantuvieron la conectividad entre los principales destinos domésticos. Sin embargo, en agosto de 2023 la autoridad aeronáutica boliviana dispuso la retirada de la matrícula de sus E190 por supuestos incumplimientos contractuales con la firma arrendataria, en virtud de lo cual, aunado a la lamentable suspensión de sus actividades, la aerolínea anunció la adopción de medidas legales.
Línea Aérea Ecojet ha sido otra de los principales competidores del sector privado que ha tenido la principal aerolínea del Estado. Con sede en Cochabamba, inició operaciones en noviembre de 2013. El nombre procede de las características ecológicas, según la empresa, de sus tetrarreactores regionales Avro RJ85, con reducido nivel de contaminación acústica y emisión de partículas. Comoquiera que inicialmente le fuere denegada la autorización para operar en el eje troncal, prestó servicios en rutas desde Cochabamba a Sucre, Trinidad y Riberalta y, desde tales destinos, hacia La Paz y Santa Cruz.
Desde un inicio subrayó la prioridad en dotar a sus servicios con altos estándares de calidad. En diciembre de 2018, la Cámara de Senadores boliviana aprobó una Declaración como homenaje por los cinco años de servicios aéreos aportados al país en beneficio del público usuario. Ecojet puso especial énfasis en asegurar que todas sus aeronaves operen con estándares de máxima seguridad operacional. A tal efecto, incorporó modernos sistemas de navegación aérea y equipos especiales para operaciones en aeropuertos situados a gran altura, contando con el respaldo técnico de British Aerospace Engineering y la formación de Swiss Aviation Training.
En 2020 pretendió ampliar su oferta de asientos y emplear un Boeing 737-300, pero su puesta en servicio fue descartada por el advenimiento de los confinamientos sanitarios a nivel nacional. En mayo de 2022 incorporó la versión de mayor capacidad del tipo de aviones con que opera. Con el Avro RJ100 espera satisfacer el incremento de la demanda y suplementar la actividad del eje troncal en la ruta La Paz-Santa Cruz. Actualmente vuela también a Cochabamba, Guayaramerín, Riberalta, Rurrenabaque, Sucre, Trinidad y Uyuni y no descarta la expansión hacia otros países.
Transporte regional y charter
Destacamos el rol que han tenido numerosos operadores regionales. Aero Comercial Oriente Norte (Aerocon), con sede en Trinidad, inició operaciones en junio de 2005 conectando el Departamento del Beni con el resto del país. Su red incluyó Cobija, Cochabamba, Guayaramerín, Oruro, La Paz, Riberalta, Rurrenabaque, San Borja, San Matías, Santa Cruz, Tarija, Uyuni y Yacuiba, entre otras localidades. Durante su apogeo, realizaba más de 60 vuelos diarios domésticos. Su flota de 10 Dornier Do-228, L-410 y “Metro” (de los cuales poseía 8) le permitía operar en aeródromos pequeños, donde sus competidores no podían llegar. Tuvo problemas financieros y en febrero de 2015 suspendió actividades para entrar en un proceso de reestructuración. En junio de ese año la autoridad aeronáutica revocó sus permisos por no haber reanudado los vuelos.
Aviones y tripulantes de Aerocon.
En el ámbito de los servicios aéreos no regulares, cabe destacar a la Empresa de Servicio Aéreo Aeroeste, constituida en 1994 y que evolucionó de ser un pequeño emprendimiento a una de las más importantes aerolíneas bolivianas que actualmente prestan servicios charter y de evacuación aeromédica nacionales e internacionales. Con sede en Santa Cruz/El Trompillo cuenta con 2 Beechcraft 1900, 2 Cessna “Citation”, 1 Aerocommander 690 y 2 Piper “Saratoga”. Otra aerolínea de fletamento fue LaMia, cuyos orígenes están en la venezolana Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación. Inició charter internacionales desde Santa Cruz en 2015 con 1 RJ85 operativo de 3 que tuvo registrados. Tenía una significativa demanda, pero el accidente que sufrió uno de sus aviones entre Santa Cruz y Medellín en noviembre de 2016 determinó que la DGAC cancelara sus permisos.
Aun cuando la accidentalidad ha tenido cierta incidencia en el ulterior cese de operaciones de algunas aerolíneas, la pandemia del COVID-19 constituyó uno de los factores más importantes en la reducción del número de operadores durante años recientes. La prolongada y lenta reanudación de las actividades de transporte aéreo tuvo un efecto nefasto en las empresas nacionales, todo lo cual ha reducido la competencia y mermado la conectividad doméstica e internacional. Sin embargo, Bolivia no sólo cuenta con una ubicación geográfica privilegiada en Sudamérica, sino también con recursos y el potencial humano para desarrollar al máximo el mercado de su aviación comercial.
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