La actual Aerolíneas Argentinas, S.A. (ARSA), fue constituida en 1949 por decreto presidencial N° 10459, el cual propició la integración de cuatro empresas de transporte aéreo (Aeroposta Argentina, ALFA, FAMA y ZONDA). Se consolidaron en una sola denominada Aerolíneas Argentinas Empresa del Estado el 7 de diciembre de ese mismo año. En 1979, el Gobierno de turno emitió el Decreto N° 808, mediante el cual convertirla en una empresa que operaba bajo la modalidad de sociedad del Estado, subrayando así su condición de propiedad.

Sin embargo, factores tales como la ingente deuda que arrastraba la empresa, conjuntamente con la política de liberalización de la economía del nuevo Gobierno y la culminación exitosa del proceso de privatización de Austral, determinaron que la idea de vender la empresa cobrara fuerza y, por Decreto 1591/91 de diciembre de 1989 se dispuso y su transformación a sociedad anónima. Hubo un primer intento de compra del 40 por ciento de las acciones por la escandinava SAS, no ratificado por el Congreso. La venta del 85 por ciento de las acciones se realizó a través de un proceso de licitación que se dilucidó en julio de 1990, con la única oferta válida por parte del consorcio integrado por Iberia y Aeronac (la cual a su vez estaba integrada por Cielos del Sur y otras firmas locales).

A340 de Aerolíneas. Foto: Antonio Camarasa.

La oferta consistía en un pago al contado de 130 millones de dólares y el saldo de otros 130 millones pagadero a diez años y financiados al 8,3 por ciento de interés anual. Además, se ofreció la entrega de títulos de la deuda externa argentina por un valor nominal de 322 millones. Se dio concomitantemente con la de un plan operativo y de inversiones que incluía la incorporación de 15 aeronaves entre 1991 y 1994, distribuyendo la participación accionarial en 20 por ciento a favor de Iberia (con la opción de un 10 adicional) y 65 para Aeronac. 

No obstante a que la operación fue cuestionada en varios aspectos, la transferencia al consorcio adquiriente fue aprobada por el Gobierno en noviembre de 1990. Al cabo de pocos meses, la estructura accionarial de la empresa se modificó una vez más, con Iberia ampliando su participación al 30 por ciento y el Banco Hispanoamericano (actuando como agente financiero de la empresa española) con el 19. Además, los principales integrantes del consorcio también llegaron a adquirir una participación accionarial mayoritaria en Austral, lo cual conformó un binomio de empresas de transporte aéreo.

Sin embargo, los plazos otorgados al consorcio adquiriente para el pago por el paquete de Aerolíneas quedaron vencidos e impagados, en virtud de lo cual se establecieron negociaciones con el Gobierno argentino para el cumplimiento de las condiciones contenidas en la licitación. En 1991 los estados contables de la aerolínea arrojaron una pérdida de 26 millones y el pasivo total ascendía a 840 millones. Como quiera que dicho nivel de endeudamiento era conducente a que la empresa fuese económicamente inviable, las negociaciones concluyeron con la adquisición por parte del Estado de un 28 por ciento de las acciones (reestatalización parcial), y que sumado al 15 que ya poseía (5 propio y 10 participado) incrementó su participación al 43.

La complicada posición de Iberia

Iberia permaneció con el 30 por ciento de participación directa y 17 indirecta, además de su condición de operadora del servicio. El acuerdo alcanzado con el Gobierno también implicó un reconocimiento implícito por parte de éste de la existencia de una unidad operativa que estaba integrada por Aerolíneas y Austral. Cabe destacar que en realidad la primera sus resultados operativos eran rentables, pero tenía pérdidas en rubros no operativos que excedían dicha rentabilidad. En síntesis, los ingresos operativos procedían en un 82 por ciento del transporte de pasajeros, 10 de mercaderías y 8 por otras actividades vinculadas. 

En 1994 la situación económica de la empresa empeoró, requiriéndose una nueva ampliación de capital de 500 millones de dólares, haciéndose Iberia con el 85 por ciento de las acciones. El Estado permaneció con el 5 y una la denominada “acción de oro” (de la que, posteriormente, la firma española obtuvo su renuncia, permitiendo fiscalizar las decisiones estratégicas, además de otorgarle el permiso para vender los activos de Aerolíneas), mientras que la plantilla conservó el 10. A partir de entonces, y en un intento por equilibrar los pasivos con los activos de la sociedad, se enajenaron oficinas comerciales, simuladores de vuelo y aviones de su flota de 28 aparatos. 

Hacia fines de 1995, el Estado español compró las acciones de Aerolíneas que estaban en manos de Iberia, las cuales pasaron a formar parte de Interinvest, compuesta por SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) y por los bancos de inversión estadounidenses. En octubre de 1998 se concretó la venta del 10 por ciento de las acciones de Aerolíneas a favor de American Airlines, la cual a su vez se hizo cargo de la gestión hasta enero del año 2000. Como esta careció del éxito esperado y SEPI debía seguir aportando fondos sin tener el control de la empresa, se decidió que ésta se hiciera con la gestión de Aerolíneas y Austral.

Con respecto a Austral Líneas Aéreas, fue constituida a partir de una fusión en 1971, su origen se remonta a la denominada Austral Compañía Argentina de Transportes Aéreos, fundada en 1957. No obstante haber sido formada con capitales privados, la empresa atravesó por un proceso de estatización a inicios de los años ochenta. Fue reprivatizada en 1987 y sus activos los adquirió Cielos del Sur (creada a instancias de un grupo industrial especializado en fabricar generadores de energía eléctrica), por cuanto adoptó la razón social de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur.

Múltiples acciones

Se vinculó con Iberia para constituir un consorcio que participó en el proceso de licitación convocado para la venta de Aerolíneas Argentinas. En 1990, el Gobierno adjudicó la “buena pro” al consorcio que formaron ambas, y, comoquiera que el principal accionista de ésta última enajenara su participación poco después de la compra, Iberia se hizo con el control de la principal compañía aérea argentina. Aun cuando se había unificado “de facto” la propiedad de Austral y Aerolíneas, los entonces directivos de Iberia decidieron que ambas continuaran realizando sus actividades con cierta autonomía en el área operacional, a efectos de evitar efectos disruptivos en los procesos establecidos para tripulantes y material empleado.

A partir de entonces, se dieron modificaciones sustantivas en la gestión, con la llegada de nuevas aeronaves, así como el cambio de librea en las de Aerolíneas y de Austral para denotar la pertenencia a su matriz, sumado a la venta o traspaso de activos de la primera, a efectos de reducir el pasivo en el balance contable. Aun cuando la administración de Aerolíneas por parte de los gestores españoles ha sido objeto de críticas negativas, resulta plausible enumerar algunas de las acertadas acciones que se implementaron para mejorar la situación de la empresa. 

Así, se asignaron fondos significativos para mantenerla por valor de 1.200 millones de dólares entre noviembre de 1990 y marzo de 1996 y 717,5 millones entre marzo de 1996 a octubre de 2001; se renovó la flota; expandió la red de rutas y destinos internacionales y suprimió frecuencias en rutas de cabotaje no rentables (muchas transferidas a Austral); modernizó los sistemas informáticos; puso a punto un servicio de reservas gratuitas y por Internet; incorporó la clase “Negocios” en vuelos domésticos; se cerraron las agencias y oficinas en el exterior y se emplearon las de Iberia; se reestructuró y la plantilla; expandió el programa de viajeros frecuentes “AA Plus”; coordinó horarios a efectos de facilitar conexiones y desarrollar al aeropuerto de Buenos Aires/Ezeiza como centro de distribución de tráfico (hub) principal de la empresa; y abrió un centro de atención telefónica las 24 horas del día.

Aeropuerto de Ezeiza de Buenos Aires.

También redactó un Plan Director para reflotar la empresa, el cual no pudo aplicarse por diver-sos motivos, incluyendo oposición de los sindicatos. Asimismo, en 1993 el grupo gestor de las dos principales empresas constituyó Inter Austral, cuyas aeronaves tuvieron como base de operaciones el aeropuerto de Córdoba, ciudad que tenía un mercado insatisfecho en términos de conectividad directa hacia destinos del interior del país e Iberia contaba con aeronaves regionales disponibles que habían sido dadas de baja de su filial Binter Mediterraneo, por cuanto se introdujo por primera vez en Sudamérica la operación de CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.) -hoy Airbus- CN-235-200 civiles, biturbohélice diseñado para rutas regionales. 

Realizó servicios aéreos regulares hacia Catamarca, Jujuy, La Rioja Mendoza, Rosario, Salta, San Juan, Santiago del Estero y Tucumán. Sin embargo, los vuelos operados con Córdoba no estuvieron programados de manera que se pudiesen efectuar conexiones inmediatas hacia la capital y destinos más allá, por cuanto Inter Austral no tuvo el carácter de alimentadora de vuelos de Aerolíneas Argentinas o Austral.  Lamentablemente, la gestión no tuvo el éxito esperado y la empresa fue afectada por la negativa publicidad del luctuoso accidente de una tripulante de cabina de pasajeros que cayó de una de sus aeronaves en pleno vuelo tras la apertura de una puerta. 

Como resultado, la demanda se redujo y se suspendieron los vuelos en 1996, dejando en tierra sus CN235 y ese mismo año se creó Austral Express para operarlos en rutas de cortas distancias desde Buenos Aires. Voló hacia destinos tales como Rosario, Río Cuarto y Santa Rosa entre 1996 y 1999. Las tribulaciones que experimentaron las dos principales compañías aéreas del país, aunadas a un contexto de crisis económica nacional, determinaron que las tarifas se incrementasen considerablemente y que surgiera la necesidad de contar con nuevas opciones, todo lo cual despertó el interés de empresarios privados.

Nuevas aerolíneas

Una de las notorias incursiones del sector privado fue de Dinar DVT, una agencia de viajes y casa de cambio de divisas con sede en Salta, cuyos principales accionistas decidieron constituir Dinar Líneas Aéreas en noviembre de 1991, que operó rutas domésticas e internacionales con birreactores MD-82 y Boeing 737-200. No fue inmune a la crisis económica que agobió al país en 2001 y, tras múltiples esfuerzos por recapitalizarla y volver a operar, incluso con aviones de terceros, como los de American Falcon, cesó sus actividades en 2002.

Otro emprendimiento doméstico fue Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA). Aunque se fundó en 1977, sólo volaba en segmentos interregionales y a Montevideo, hasta que en 1993 un nuevo grupo gestor decidió adquirir 737-200 para iniciar servicios en rutas troncales. En 1998 recibió el primero de los 15 737-700 que había solicitado, convirtiéndose así en el primer operador de dicho modelo en Iberoamérica. Durante su apogeo llegó a realizar vuelos regulares a Atlanta (Geor­gia), hasta que la crisis económica que sufrió el país forzó a la empresa a desprenderse del 767-300 que empleaba en sus principales rutas internacionales. Un accidente mortal de un 737-200 le hizo entrar en barrena.

Debido a presiones financieras, entró a un proceso concursal en mayo de 2001 y fue vendida al Grupo Eurnekian, el cual le dio el nuevo nombre de AIRG Líneas Aéreas, que operó enlaces regulares desde el metropolitano Aeroparque “Jorge Newbery” de la capital, hasta su cese de operaciones en 2003. Los trabajadores de Dinar y LAPA solicitaron al Estado que tomase alguna medida para contar nuevamente con una fuente de trabajo. El país estaba en un perío­do preelectoral y el Gobierno accedió, tomando también en consideración que la quiebra de ambas había generado serios inconvenientes a los usuarios, y creó, mediante decreto del 20 de mayo de 2003 una nueva aerolínea estatal sujeta a la Ley de Sociedades Mercantiles. 

Se denominó Líneas Aéreas Federales S.A. (LAFSA). Concomitantemente con tales sucesos, otro emprendimiento de relevancia lo constituyó Southern Winds, con sede en Córdoba y que inició operaciones en 1996. Empleó Bombardier CRJ200 y “Dash 8-100” y 737-200, e incluso llegó a arrendar 1 747-200. Además de realizar servicios domésticos troncales y regionales, llegó a ir al exterior: Madrid, Miami y Tacna. A raíz de la crisis económica nacional, suscribió un acuerdo con el Gobierno a efectos de que éste le procurara un subsidio por el costo de combustible, a cambio de operar sus aeronaves conjuntamente con LAFSA. 

American Falcon se constituyó en 1996 para vuelos charter y, posteriormente, incursionó en servicios regulares empleando una flota de 3 737-200, que prestaron servicio a localidades tales como Bariloche, Paraná, Puerto Iguazú, Salta y Tucumán. Ante el cese de operaciones de Dinar y LAPA, inició un plan de expansión para suplir la demanda existente, pero el alza del precio de combustible tuvo un impacto significativo y cesó sus actividades en 2005. Durante los años noventa e inicios del nuevo siglo existieron otras iniciativas similares, como Aeroposta (747), Aero Sur Servicios Aéreos (727-200), ARJet (737-200), Leal Líneas Aéreas (MD-83), Skyways (737-200) y Sudamericana de Aviación (F27).

Compañías regionales

Un caso fue CATA Línea Aérea, fundada en 1985 en base a Compañía Argentina de Trabajo Aéreo. Operó entre Buenos Aires, Olavarría, Bolívar y Coronel Suárez con pequeños bimotores Rockwell “Turbo Commander 690”, destinos con poca demanda y sin competencia, pero luego incursionó en rutas operadas por Aerolíneas Argentinas o Austral. Aunque ya empleaba los más grandes biturbohélices Fokker F27 y ofrecía tarifas menores, le fue muy difícil subsistir ante la aparición de nuevos actores. En un inicio, tuvo cierto éxito, pero la llegada de LAPA con reactores y tarifas reducidas le despojó de la ventaja que ostentaba, perdiendo mercado, e incurriendo en tensiones financieras, suspendiendo operaciones en 2001. 

Otra aerolínea que, constituida en la década del sesenta experimentó significativos niveles de crecimiento en los noventa, fue Transportes Aéreos Neuquén (TAN). A inicios de la década poseía 1 biturbohélice Saab 340 y en 1994 incorporó un segundo ejemplar, al amparo del Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDEP), que otorgaba subsidios a los operadores de la región. A mediados de ese año el gobernador de la Provincia promovió la enajenación del 70 por ciento de las acciones. La primera licitación fracasó se convocó nuevamente a los postores ofreciendo un 10 por ciento más del accionariado, siendo la venta finalmente adjudicada a la sucursal de la brasileña VASP en Argentina.

Saab 340 de la Fuerza Aérea Argentina que opera para LADE.

Una de las empresas que también emergieron en la Patagonia por el estímulo del PIDEP fue Kaiken Líneas Aéreas. Constituida en 1990 con sede en Río Grande, se estrenó como un servicio de taxi aéreo en la zona. Incursionó en vuelos regulares en 1993 a Río Gallegos y Ushuaia y prestó servicios internacionales entre Río Grande y Punta Arenas. Uno de los aspectos singulares lo representó la adquisición en 1994 de tetraturbohélices De Havilland of Canada DHC-7 “Dash 7”, que muy pocas aerolíneas lo utilizaron en Sudamérica. 

Sus características de despegue y aterrizaje cortos, o STOL (Short Take-Off and Landing), eran idóneas y la adquisición de 2 ejemplares tuvo por objeto establecer una ruta desde Tierra del Fuego a la Antártida y las islas Malvinas. Comoquiera que no se recibió la autorización correspondiente, fueron destinados a realizar servicios aéreos directos desde Ushuaia a Córdoba y Mendoza. También contó con una flota de Rockwell “Aero Commander 500S”, Piper PA-31, IAI-102 “Arava” y Fairchild Swearingen “Metro II”.

Estos últimos lucieron durante algún tiempo el emblema de “Batman” pintado en sus colas, en jocosa alusión a ser la contraparte de uno de sus principales competidores, como El Pingüino. En 1997 renovó la flota con 2 Saab 340. Lamentablemente, presiones financieras determinaron que la empresa tuviera dificultades para cancelar los créditos otorgados por el Banco de Tierra del Fuego, que fue su principal financiador y suspendió operaciones en 1999. Tanto los incentivos del PIDEP, como la aparición de Kaiken en Río Grande (ciudad que en ciertos aspectos rivalizaba con Río Gallegos), pudieron jugar un rol en el emprendimiento de El Pingüino Empresa de Viajes y Turismo a inicios de 1993. 

La línea aérea se constituyó como el brazo aerocomercial de la empresa de transporte terrestre Expreso El Pingüino, la cual también brindaba servicios desde Río Gallegos a más de 20 destinos (incluyendo a la ciudad de Buenos Aires). En agosto de 1993 incorporó el primero de 2 CASA C212-200 “Aviocar”, con los que operó servicios regulares y que se sumaron a “Aerocommander 500B” y Cessna 182 que ya poseía. Con el lema “Patagonia Austral, un cielo para volar”, la aerolínea prestó no solo servicios domésticos regionales, sino también internacionales: Río Gallegos-Punta Arenas-Río Grande-Río Gallegos y Río Gallegos-El Calafate-Ushuaia-Río Grande-Punta Arenas-Ushuaia, entre otras. 

En 1995 planeaba incorporar como destinos a Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Puerto Deseado, Río Turbio, Santa Cruz y Trelew, pero problemas financieros lo impidieron. La demora en el desembolso de los subsidios, aunado a una reducción del tráfico motivada por la competencia -tanto por parte de LADE (Líneas Aéreas del Estado), operada por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), como de Kaiken, entre otros- provocaron que no pudiese cumplir con sus obligaciones de pago y, pese a que contaba con el apoyo de la Provincia de Santa Cruz, suspendió actividades en 1995.

SAPSA y ALTA

Otra regional que se benefició del PIDEP fue Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE). Constituida en 1988 con participación de la Provincia de Río Negro, inició la operación de servicios aéreos ese mismo año desde Viedma hacia Bahía Blanca, Bariloche y El Bolsón. Utilizó desde un inicio Fairchild “Metro III”. En 1993 incursionó en vuelos regulares desde Aeroparque como adicional base de operaciones, hacia Bariloche, Santa Teresita y Villa Gesell. Al año siguiente, la aerolínea se acogió a los beneficios otorgados por el PIDEP.

“Metro” de SAPSA.

Cuando se redujo la provisión de esos fondos hubo impagados y la Provincia optase por la suspensión de operaciones y la privatización en 1996. La Provincia constituyó SAPSA Líneas Aéreas para que cubriera las rutas de su predecesora. En 1998 fue adquirida por el Grupo Vía Bariloche.  En mayo de 2012, fue beneficiaria de un convenio suscrito entre el Ministerio de Turismo de Río Negro y el Servicio Nacional de Turismo de Chile para propiciar la conexión entre Puerto Montt y Bariloche. 

En 1994, los dos fallidos procesos de licitación de la Provincia del Chaco para privatizar Aerochaco (su otrora aerolínea provincial) fructificaron con la adjudicación a la chilena Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo, que creó ALTA Argentina. Inició servicios desde Resistencia y, luego, desde Córdoba y Mendoza. No solo operó servicios domésticos hacia diversos destinos, como Catamarca, Paso de los Libres, Reconquista, Rosario, Salta, San Rafael y Tartagal, sino que también internacionales a Bolivia (Tarija), Chile (La Serena) y Uruguay (Montevideo y Punta del Este). Usó Beech 1900C. Dificultades financieras y administrativas incidieron en las operaciones y los vuelos se suspendieron en agosto de 1998.

Desde noventa fueron múltiples las charter y regionales que surgieron o se fortalecieron: Aero VIP prestó servicios de alimentación a las rutas de Aerolíneas como Aerolíneas Argentinas Express, hasta 2001 cuando realizó el mismo tipo de servicios para LAPA como LAPA VIP. American Jet opera ERJ-45, ATR 42, Dornier 228, “Metro 23”, Learjet 31 y 60 principalmente en servicios aéreos no regulares nacionales y la línea regular Buenos Aires-La Rioja. BAires Fly también realiza charter con “Metro III” y Learjet 35/60. Otros emprendimientos fueron MacAir Jet, Aero Andes (Let 410), Aerocondor Argentina (Metro III), Aero Gaucho (F28), Air Tango (Metro), Albajet (Learjet 45), Andesmar (Saab 340), Charter Fly (F28), Quilque (PC-12), Patagonia Fly (Citation), Royal Class (Citation) y Transportes Aéreos Catamarca (Metro), si bien han existido o subsisten muchos otros.

Segunda privatización de Aerolíneas y nuevos operadores

La segunda privatización de Aerolíneas se inició en agosto de 2000, cuando se encontraba nuevamente en situación de quiebra técnica y el 91,9 por ciento del capital pertenecía a SEPI. Al término del primer semestre del 2001 anunció la suspensión de pagos, con un endeudamiento de unos 1.000 millones de dólares y las pérdidas corrientes eran superiores a los 350 millones. Ese mismo año se adjudicó la venta al Grupo Mar-sans, una de cuyas aerolíneas era Air Comet. Una de las primeras medidas del nuevo equipo gerencial fue reducir sustancialmente las tarifas para recuperar el mercado que había migrado a otras. Posteriormente, implementó un plan de renovación flota con A310. En 2004 procuró proyectar su expansión hacia Chile. donde constituyó la filial Air Comet Chile (Aerolíneas del Sur). Marsans fue objeto de controversia, con un estado contable negativo y en 2008 cesó su gestión.

En el año 2005 se creó LAN Argentina y en junio de ese año se iniciaron los vuelos regulares domésticos entre Buenos Aires/Aeroparque y Mendoza y Córdoba con A320. Después estrenó los internacionales con Miami, una de sus operaciones más rentables. Ofreció altos niveles de servicio y gozó de la aceptación del público y compitió directamente con Aerolíneas. En 2010 logró captar una cuota de mercado doméstica cercana al 28 por ciento. En 2016 se redenominó como LATAM Argentina y contaba con planes de expansión. Sin embargo, enfrentó dificultades al procurar permisos para su ampliación de flota y destinos, así como complejidades en las relaciones laborales y, con posterioridad a las medidas restrictivas impuestas por la pandemia del COVID-19, la matriz chilena decidió el cierre de su subsidiaria en 2021.

Otra que se fundó en el 2005 fue Andes Líneas Aéreas vuelos regulares y no y para suplir la deficiencia de capacidad existente entre Buenos Aires y Salta, especialmente durante la temporada alta. Desde el inicio operó principalmente con McDonnell Douglas MD-80 y 737-800 y amplió su red a Puerto Madryn, Jujuy, Córdoba, Puerto Iguazú, Comodoro Rivadavia y Mendoza, entre otros lugares. Debido al confinamiento impuesto por la pandemia, suspendió operaciones en el año 2020. En junio de 2023 las reanudó con 1 737-800 en charter, en tanto que y en julio un segundo.

En el año 2006 se planteó otra iniciativa provincial para constituir una empresa que supliera las necesidades de conectividad aérea entre la capital y la Provincia de Santa Fe. Como resultado de un acuerdo entre esa Provincia e importantes operadores turísticos, se gestó la creación de Sol Líneas Aéreas. Aunque utilizó sólo aviones regionales (principalmente Saab 340) durante la mayor parte de su trayectoria, llegó a tener proyección nacional, ya que cubrió rutas en el extremo Sur, hasta llegar a remotos destinos patagónicos. 

El equipo empleado en su flota le permitió operar rentablemente hacia localidades con menor tráfico de pasajeros, tales como Tandil y Necochea. Este hecho fue determinante para que llegara a suscribir un acuerdo de cooperación con Aerolíneas Argentinas a efectos de que ésta última pudiera comercializar los vuelos operados por Sol. Sin embargo, dicho vínculo generó una relación de dependencia que tuvo serias consecuencias y el súbito término del acuerdo por parte de Aerolíneas Argentinas, hizo que asumiera en junio de 2015 el 45 por ciento de su capital la española Air Nostrum, que aportó para ello un CRJ100, pero, finalmente, suspendió operaciones en diciembre de 2015.

La revolución de los aviones y los efectos de la pandemia

Durante la segunda década del siglo XXI se otorgaron facilidades e incentivos por parte del Gobierno que llevaron a la constitución de numerosas compañías aéreas, las cuales adquirieron, o pretendían hacerlo, numerosas aeronaves. Surgieron nuevos e importantes emprendimientos tales como los de Norwegian Air Argentina (filial de la homónima firma noruega de bajos costes), Flybondi, Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina) y Jetsmart, entre otras. Por tal motivo, el fenómeno se bautizó como “la revolución de los aviones”.

En marzo de 2016, el Grupo Synergy constituyó Avian Líneas Aéreas para volar bajo la marca de Avianca, aunque sin pertenecer al “holding” colombiano con ATR 72-600 para realizar servicios domésticos desde Aeroparque a Mar del Plata, Reconquista, Rosario y Santa Fe. La devaluación del peso argentino y el incremento en los precios del combustible llevaron a que cesara operaciones en 2019.

En 2017, otra “low-cost” se creó, FB Líneas Aéreas (Flybondi), que inició sus vuelos de pasajeros en enero de 2018, con la novedad de operar desde el aeropuerto que se instaló en la Base Aérea de El Palomar, a 18 km. al Oeste del centro de Buenos Aires. Llegó a operar varios 737-800 en rutas troncales nacionales y algunas internacionales hacia Asunción, Florianópolis, São Paulo, Río de Janeiro y Punta del Este. Suspendió operaciones en 2020 por las restricciones sanitarias derivadas de la pandemia y gradualmente las reinició durante 2021. En la actualidad, opera más de 10 737-800 en rutas troncales domésticas y servicios internacionales a Brasil (Florianópolis, Río de Janeiro y São Paulo), proyectando iniciar vuelos a Lima (Perú) y Santa Cruz (Bolivia) en el futuro próximo.

En enero de 2017 se constituyó Norwegian Air Argentina. Operó en rutas troncales y regionales con 737-800 desde Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Pero las tribulaciones del transporte aéreo nacional determinaron que la matriz aceptara una oferta de compra de Indigo Partners (el fondo de inversiones que es propietario de Jetsmart) en diciembre del año 2019 y suspendiera sus actividades. A mediados de 2018, la aerolínea de Indigo Partners compró Alas del Sur Líneas Aéreas, un nuevo emprendimiento con sede en Córdoba, que, si bien había recibido autorización para realizar servicios aéreos nacionales e internacionales, aún no había empezado. 

Jetsmart Airlines en Argentina inició servicios aéreos regulares con A320 desde El Palomar en directa competencia con Flybondi. Al cabo de pocos meses volaba a más de 10 destinos en el país. Sin embargo, y al igual que las demás, tuvo que suspender sus actividades durante el período de restricciones sanitarias. Con posterioridad se dispuso que ya no operarían vuelos comerciales en El Palomar, por cuanto ahora utiliza el Aeroparque “Jorge Newberry”, compitiendo directamente con Aerolíneas Argentinas en rutas troncales. A mediados de 2023 empleaba la flota más moderna del país hacia 15 destinos nacionales y 4 en el extranjero (Asunción, Lima, Santiago de Chile y Río de Janeiro).

Flyest y LASA realizaron vuelos charter y regionales. La primera fue un renovado emprendimiento de Air Nostrum con CRJ200 y la segunda Embraer ERJ-145 en regionales desde Neuquén. No se pudieron mantener. Cabe destacar que desde los años noventa la aerolínea de fomento del Estado argentino LADE continuó realizando vuelos empleando De Havilland of Canada DHC-6 “Twin Otter”, birreactores Fokker F28 y, en su momento, Boeing 707 (las últimas operaciones regulares de pasajeros en la región con el legendario tetrarreactor) de la FAA, orientada a integrar las diversas localidades del interior del país. Se gestó cuando, como resultado de la creación de la Secretaría de Aeronáutica, se integraron las empresas estatales LASO, LANE y SADE en octubre de 1945. Realiza servicios domésticos, aunque con especial énfasis en la Patagonia argentina. Ha recientemente incorporado Saab 340 para interconectar localidades donde ninguna otra empresa opera.

Por su parte, Aerolíneas Argentinas ha visto recientemente fortalecida su posición, llegando a estandarizar su flota con A330 para rutas de larga distancia hacia Europa, México y Estados Unidos 737NG y MAX en vuelos de cortas y medias distancia.  Ahora le da mayor énfasis al transporte aéreo exclusivo de mercancías, adquiriendo 737-800BCF en 2023 para su división Aerolíneas Argentinas Cargo. inicialmente centradas en servicios domésticos desde Tierra del Fuego (Río Grande), pero las perspectivas de crecimiento del sector auguran un futuro prometedor. 

En transporte exclusivo de mercancías, cabe destacar que con anterioridad a la década de los noventa Argentina contó con reconocidas aerolíneas, como Aerotransportes Entre Ríos (AER) y Transportes Aéreos Rioplatenses (TAR), entre otras. Más reciéntemente, destacan Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos (STAF), que se creó en 1985, aunque realizó charter de pasajeros durante un breve periodo. Tras operar vuelos domésticos con Lockheed L-188CF y 707-320. Suspendió temporalmente sus operaciones en 1993 y las reinició en 1996 con 1 DC-10-30CF arrendado de TAESA, operando después MD-11 para después cerrar. Otra fue Aries del Sur, que entre 1993 y 1995 operó un 707F. Empresas como Orion Air, BAires Fly, LAWSA y Patagonia Fly han emplea­do aeronaves cargueras Beechcraft “King Air”, Fairchild “Metro” y Cessna “Citation”.