Tras años de crisis en el sector aeronáutico, botón de muestra de la situación económica en general, hoy ya podemos hablar de una salida del túnel a nivel mundial en este ámbito. Como una de las grandes escuelas españolas de Formación Aeronáutica que son, ¿han notado ya esta mejoría en la matriculación de alumnos?
En efecto, ya puede hablarse claramente de un repunte en el sector de la aviación, no hay más que ver el tremendo volumen de aeronaves cuya compra fue confirmada durante la última edición de Le Bourget . Nosotros, como centro de formación, hemos notado ya esa mejoría.
En Gestair Flying Academy abrimos una promoción en marzo y otra en septiembre-octubre, y en cada ocasión con la posibilidad de optar por hacer el curso en inglés o en español. La de marzo es, normalmente, una promoción residual, de alumnos que por cualquier motivo no pudieron entrar en septiembre y se reenganchan en marzo. Antes de comenzar la crisis, el número de alumnos matriculados en marzo era de unos 9, y este año hemos tenido 19 alumnos en esa promoción. Así pues sí, creo que claramente hay una tendencia de repunte en el sector y confío en que en septiembre se ratificará.
Como ejemplo, el pasado 2 de julio celebramos un Open Day y la acogida fue tremenda. Hemos notado este año, además, que en fechas en las que no solíamos tener alumnos confirmados ya los hemos tenido.
El exceso de centros de formación en España y la llegada de la crisis han producido en los últimos años el cierre escalonado de numerosos centros, algunos con una dilatada trayectoria. ¿Considera que deberían endurecerse de algún modo los requisitos de Aviación Civil a la hora de conceder licencias a nuevos centros de formación?
Entre el extremo de exigir solicitar avales bancarios y seguros de responsabilidad a los centros para proteger a los alumnos en caso de cierre y el hecho de que haya escuelas que han obtenido todos los permisos teniendo como instalaciones para la formación una caseta de obra hay un abanico de opciones, pero me consta que Aviación Civil están valorando fórmulas que ayuden a garantizar la formación del alumno. Es cierto, además, que el cierre sorpresivo de escuelas ha perjudicado a nivel internacional la imagen del país como destino para la formación de alumnos extranjeros, lo que no beneficia a nadie.
La normativa JAR exige que existan puestos de exclusividad en los cuadros docentes de los centros, hay que mantener necesariamente una estructura mínima, y ello es independiente del número de alumnos matriculados. Realmente contar con un respaldo financiero detrás permite ofrecer garantías y en este sentido Gestair Flying Academy es más que una escuela, pues somos parte de un grupo solvente, el Grupo Gestair, con actividades de aviación ejecutiva, carga aérea, mantenimiento, y ello nos confiere un musculo financiero que nos aleja notablemente de las pequeñas escuelas y nos permite contar con una importante estructura en todos los aspectos: instalaciones, flota, personal, etc.
Siendo Gestair Flying Academy parte de un grupo en el que se integran dos compañías aéreas, una de carga y otra de aviación ejecutiva, ¿Cómo se aprovechan esas sinergias en la formación de los alumnos?
Nuestro objetivo ideal sería que los alumnos de la escuela alimentaran la demanda de pilotos para la flota de las compañías del Grupo Gestair, pero eso es imposible, no hay demanda suficiente ni pueden incorporarse pilotos recién licenciados porque se requiere gente con horas de vuelo, con experiencia, aquellas antiguas convocatorias de “baja experiencia” ya no existen en ninguna compañía. Pero obviamente sí se aprovechan sinergias y las posibilidades que como grupo podemos ofrecer. Este año, por ejemplo, hemos metido a dos instructores nuestros a volar en el 767 de Gestair Cargo , ahora nos están reclamando 4 más, tenemos, además, a 5 instructores metidos en el proceso de selección de LAN Chile, en definitiva sí se dan opciones.
Nuestros instructores son todos ex alumnos, que hacen tras terminar su formación el curso de instructor y que son seleccionados por la escuela, lo que garantiza que los 2 o 3 elegidos son los mejores de la promoción. Un buen instructor tiene que ser más que un buen piloto, es alguien que va a volar con un alumno que tiene una hora de vuelo, de manera que el perfil necesario es el de una persona capaz de reaccionar adecuadamente, con la cabeza fría.
Tras el parón de los últimos años ¿es la de piloto una profesión de futuro?
Hoy, por el proceso de crisis del que aún no hemos salido, son los mejores los que se están incorporando al mercado laboral, pero una cosa está clara: viendo las cifras de OACI y los análisis de demandas de aviones en los próximos años publicados por los grandes fabricantes de aeronaves del mundo es evidente que esta es una profesión de futuro, con enormes salidas.
Nosotros tenemos un acuerdo de colaboración con LAN para ayudarles en su proceso de selección de pilotos europeos, que se está haciendo en España. En los próximos dos años LAN necesitará contratar a 300 pilotos, dado que están comprando aviones, abriendo rutas y en un proceso de fuerte crecimiento, sus necesidades futuras serán aún mayores. Es una muestra de los cambios en cuanto a la demanda de pilotos que ya están llegando.
¿Dónde se centrarán la demanda en los próximos años?
En Sudamérica, Asia y Oriente Próximo ya se está notando una fuerte demanda de pilotos, al punto que habrá problemas para cubrir esa enorme necesidad de pilotos. Los incrementos de flotas están siendo muy importantes. En España estamos a la espera de que, finalmente, antes de fin de año, Iberia saque una convocatoria para contratar 400 pilotos. La de piloto es una profesión en la que debe asumirse que traspasar fronteras viene implícito en el cargo. Mientras el mercado español es un mercado maduro con un crecimiento lento, los países emergentes registran altísimas cotas de crecimiento en el sector aeronáutico.
Otra cuestión interesante que hemos visto en el entorno de crisis es que el alumno es hoy una persona que realmente tiene vocación de aviador y no quien llega a la escuela como el paso previo para ser comandante de Iberia cuanto antes y como meta final. Es un perfil de profesional al que realmente le gusta volar y dispuesto a irse a Qatar si es preciso, o empezar fumigando, o marcharse a Chile a apagar fuegos. Hay una disposición mucho más fuerte a actuar de forma muy activa para incorporarse al mercado laboral.
¿Continúa apostando Gestair Flying Academy por ser un centro para la formación de alumnos extranjeros?
Llevamos ya unos años trayendo alumnos extranjeros. La climatología en España es mucho más favorable que en la mayor parte de los países europeos y en cuanto a costes es más competitivo formarse en España que en países del norte de Europa. Tenemos un acuerdo con una agencia holandesa que coordina el envío de alumnos desde ese país a la escuela y una activa presencia en ferias internacionales, desde Dublín a Hong Kong. Sí nos mantuvimos al margen del enorme esfuerzo que se hizo en España en un momento dado por atraer alumnos de China. Aunque en un momento dado se pusieron en contacto con nosotros para que entráramos en ese mercado, lo cierto es que los márgenes son tan pequeños, los costes tan ajustados y la estructura paralela necesaria para atender la formación tan exigente que difícilmente para una escuela puede resultar una operación mínimamente rentable. Sí se planteó en su día la opción de montar una escuela en China, no sólo para atender la demanda de las compañías aéreas, sino la del alumno particular, que es ya un volumen importante en el país, que quiere formarse para volar en cualquier aerolínea. El tema quedó al final en nada por las complicaciones de apertura, se descartó.
Ustedes han llegado a un acuerdo con la Universidad Europea de Madrid para impartir la titulación de Grado en Piloto y Dirección de Operaciones Aéreas. ¿La instrucción del piloto a nivel universitario es ya la tendencia predominante entre los alumnos que quieren ejercer esta profesión?
En su momento colaboramos con la Universidad Autónoma que finalmente decidió hacer un título de grado Gestión Aeronáutico pero dejando al margen la formación de piloto. La titulación universitaria ha sido en España una demanda tradicional de los pilotos, un fenómeno que curiosamente no se da en el resto de Europa. Yo creo realmente que es un aporte de enorme interés, cuantas más capacidades tenga el piloto mucho mejor, de hecho, en el desempeño de su trabajo, la actividad del piloto va más allá del mero hecho de volar. Ha habido compañías ya que han valorado la formación universitaria, Air Europa, por ejemplo, abrió una convocatoria en cuya selección convalidaba horas de vuelo por la formación universitaria. Los alumnos, y los padres de los alumnos, valoran muy positivamente el que la instrucción tenga este carácter de titulación superior, por las oportunidades laborales adicionales que genera.
Con una sola excepción, el título de grado en la formación de pilotos está aún pendiente de su oficialización por las autoridades españolas en materia educativa, habida cuenta de la lentitud de estos procesos ¿cuándo prevén se de este paso a nivel institucional?
En septiembre abrimos la primera promoción con la Universidad Europea de Madrid y esperamos que para ese momento ya se haya concedido la certificación oficial al título. La titulación universitaria del piloto exige cuatro años de formación, frente a los dos años de la opción no universitaria. Lo más interesante es que se nos abre un nicho de mercado al que hasta ahora las escuelas de pilotos no accedíamos, pues hemos sido siempre una opción únicamente para quienes querían ser aviador, hoy nos hemos convertido en una opción más a barajar por los miles de estudiantes que tienen claro que lo que quieren hacer es una carrera universitaria.
