En el marco de la cooperación entre la European Aviation Safety Agency (EASA) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), se celebró un interesante “workshop” que abordó el objetivo de cero emisiones para el año 2050. Exponemos y analizamos algunas de las ideas y propuestas más destacadas de 25 expertos procedentes de la industria de la aviación comercial.
Aunque la aviación comercial no es la “gran culpable” de las emisiones gaseosas que influyen en el calentamiento global y, consecuentemente, en la degradación medioambiental de nuestro planeta, existe una fuerte presión sociopolítica para que se tomen medidas de gran calado para aminorar su impacto. Se calcula que entre un 2 y el 3 por ciento de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) las genera el tránsito de aeronaves comerciales. Jaime Binder, secretario de CLAC parafrasea a Ortega y Gasset para sintetizar la problemática actual: «Yo soy yo y mi circunstancia, y si no la salvo a ella no me salvo yo». Si desapareciera el planeta la aviación comercial dejaría de existir.
Las flotas más antiguas se irán reemplazando por variantes más eficientes y sostenibles . Foto: David Herreros
Queda meridianamente claro que hay que actuar. Desde la Universidad Politécnica de Madrid, Arturo Benito, reconoce que afrontar la descarbonización de un sector con tan alta dependencia del petróleo supone un desafío enorme. Pero defiende que el sector siempre ha estado unido ante los retos de dos formas: geográficamente y en todos sus elementos. Aunque Binder reconoce la existencia de corrientes negacionistas que impulsan el inmovilismo, se deben tomar medidas inmediatas para limitar la subida del calentamiento global a no más de 1,5ºC.
IATA está desempeñando un papel clave en el objetivo de reducción de emisiones.
Es una evidencia que el clima ha cambiado y cuando se dan fenómenos meteorológicos extremos ya no se trata de hechos aislados, sino que los cambios permanecen en el tiempo y son recurrentes. En el plano internacional, Víctor Aguado, representante permanente por parte de España en el consejo de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), analiza el escenario actual y resume los temas críticos que afronta la aviación comercial: ¿Cómo terminamos de recuperarnos de la pandemia de Covid-19 y cómo nos preparamos para la siguiente crisis?; y ¿qué objetivos medioambientales fijamos a largo plazo?
Con respecto a la segunda cuestión, Aguado recuerda la extrema importancia que va a tener la próxima reunión de alto nivel que la OACI celebrará a finales de julio en Montreal. Allí se debatirá sobre los objetivos para afrontar el futuro del transporte aéreo en el marco del programa LTAG (Long Term Aspirational Goal for International Aviation). Propone tres escenarios diferentes de aquí al año 2070. Cada uno combina distintas variables, como la evolución tecnológica de las aeronaves, el crecimiento de la demanda de transporte aéreo y el desarrollo de combustibles alternativos.
En un corto y medio plazo se aborda el uso de combustibles sostenibles del tipo SAF (Sustainable Aviation Fuel). Pero a largo plazo se plantea el uso de hidrógeno, que permitiría reducir a cero las emisiones con plenas garantías. En cualquier caso, según Michael Lunter, copresidente del grupo de trabajo LTAG en la OACI, cualquiera de los escenarios plantea enormes desafíos en lo que se refiere a costes, plan de implementación y la transferencia tecnológica que debe producirse, por ejemplo, en el desarrollo de las nuevas aeronaves y de los nuevos combustibles. Y todo ello debe decidirse y planificarse con mucha antelación.
El empleo de combustible SAF como parte de la solución
En Europa el primer paso lo ha planteado la Comisión Europea, con su estrategia Fit for 55, es decir, un paquete de 13 iniciativas para reducir un 55 por ciento de las emisiones en el cercano 2030. Cinco de ellas implican directamente a la aviación comercial y mayoritariamente afectan al tipo de combustible que queman las aeronaves y a su gestión por parte de las aerolíneas. Concretamente, se persigue estimular de forma progresiva la producción y uso de combustibles SAF en los aeropuertos europeos.
Comparativa de las estelas que dejan los motores de un avión de ensayos en vuelo empleando, a la izquierda, combustible SAF y a la derecha, el convencional . Foto: DLR
Se implementarán tasas medioambientales al uso de queroseno en vuelos intracomunitarios. Y se pretende regular la práctica del tankering entre las aerolíneas, para evitar el transporte aéreo de combustible que no se va a emplear. Aunque esta última medida es de carácter medioambiental, va en contra de las reglas de libre mercado y es de prever que genere rechazo por parte de las aerolíneas, a no ser que se igualen las tarifas en todos los aeropuertos, escenario bastante improbable en una economía de mercado.
Aunque su empleo actual es una mínima parte del consumo global, se ha demostrado que un vuelo propulsado con motores alimentados por un 100 por ciento de combustible SAF podría reducir hasta en un 80 por ciento las emisiones de CO2 con respecto a los combustibles convencionales. En cualquier caso, desde SENASA, Daniel Rivas afirma que, aunque aún no se sabe las proporciones exactas, diversos estudios realizados por las agencias espaciales estadounidense y alemana, NASA y DLR, respectivamente, han concluido que el empleo de SAF reduce sustancialmente las emisiones, no solo de CO2, sino también de partículas minoritarias, pero más nocivas, como el óxido de nitrógeno.
Prácticamente todos los fabricantes de motores ya garantizan su operación normal con parte de su combustible compuesto por mezclas de SAF y queroseno. Se trabaja para que de aquí a 2030 la mayor parte de los aviones comerciales puedan admitir hasta un 100 por ciento de combustible SAF. Mientras tanto, Aguado reclama la acción los gobiernos para apoyar la producción de SAF a gran escala para aumentar la oferta y evitar el elevado coste actual para las aerolíneas, de entre 3 y 6 veces con respecto al de JET-A1, según las regiones.
Es necesario un mayor apoyo político, pero también superior financiación, tanto pública como privada, para que las industrias especializadas en la producción de combustible sostenible puedan ver este nuevo mercado como una oportunidad y no como un riesgo. Desde la IATA (International Air Transport Association), Pedro de la Fuente reclama que los precios de los billetes no deberían asumir el sobrecoste que actualmente supone emplear SAF. Por ello es crucial la implicación de los estados para lograr los objetivos propuestos.
Medidas operacionales para mejorar la sostenibilidad
En el plano de la gestión del tráfico aéreo y la operación de las aeronaves en tierra y en vuelo ya se están llevando a cabo muchas medidas, aunque otras llevan más tiempo. Desde AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), Alfredo Iglesias destaca la gran colaboración y cooperación internacional que están teniendo muchas organizaciones, como COCESNA (Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea), Eurocontrol, Thales y ESSP (European Satellite Servicies Provider).
Gracias a los procedimientos operativos, en vuelo también se pueden reducir las emisiones. Foto: David Herreros
A lo largo de las últimas décadas se ha mejorado mucho la gestión del tráfico aéreo, con medidas enfocadas a incrementar la capacidad, como la RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) en el plano vertical y la navegación RNAV (Random Navigation) en el lateral. Pero aún queda mucho trabajo por hacer para que las rutas sean más directas, evitando rodeos innecesarios o esperas en los circuitos de llegadas a los aeropuertos. En este sentido, el Cielo Único europeo y la mejor coordinación entre los espacios aéreos civiles y militares son algunas de las grandes asignaturas pendientes a nivel europeo.
Sobre todo, hay que considerarlo en el momento actual, en el que los niveles de tráfico aéreo se acercan a los de 2019, año récord en la historia del tráfico aéreo europeo y punto de inflexión para afrontar crecimientos futuros. En el plano de las operaciones de las líneas aéreas, a lo largo de los últimos años se han aplicado numerosas medidas, en tierra y en vuelo. El empleo de equipos de asistencia en tierra propulsados de forma eléctrica y la restricción en el uso de unidades de potencia auxiliar, alimentadas por el contaminante queroseno; o el rodaje de aeronaves comerciales con un solo motor, en el caso de bimotores.
En vuelo, la mejora de las técnicas de despacho y planificación de las operaciones las hace más eficientes, requiriendo el embarque de menor combustible y optimizando los perfiles de vuelo, tanto en las fases de despegue y ascenso, como en crucero. Según Benjamin Binet, del grupo Thales, en los vuelos de largo radio se pueden reducir hasta un 11 por ciento las emisiones de CO2 con distintas acciones. En el caso de las aproximaciones, las técnicas de descenso continuado, con permiso del control de tráfico aéreo, permiten optimizar las sendas de aproximación con los motores prácticamente al ralentí.
Y en aproximación final, el empleo de posiciones de flap intermedias o la extensión del tren de aterrizaje en la parte final de la aproximación (en torno a 4 millas náuticas de la pista) permite ahorrar toneladas de combustible y reducir las emisiones de forma proporcional al volumen de operaciones. En conclusión, la sostenibilidad de la aviación comercial y el ambicioso objetivo de reducir a cero las emisiones en el año 2050 centrará la atención de todo el sector durante los próximos años.
La pregunta del millón es sí es un objetivo realista o se trata de una estrategia política para “vender” o “camuflar” otras carencias del sector que aún no se han afrontado o no interesa hacerlo por factores socioeconómicos, debido a la presión e influencia de determinados grupos de interés. Recordemos que la aviación comercial no deja de evolucionar tecnológicamente desde hace muchas décadas. Pero existen, al menos, tres variables que influyen medioambientalmente y han permanecido prácticamente inalterables desde los inicios de la aviación a reacción: el techo de servicio, la velocidad de crucero y el empleo de combustibles fósiles.
