Martín Bintaned Ara
¿Cómo se ha formado la estructura de este sector? ¿Qué innovaciones han generado mayor impacto comercial en la aviación? En este artículo trataremos de responder a estas cuestiones. Para ello, repasaremos las consecuencias económicas de los avances más destacados y buscaremos las claves que podrían anunciar la llegada de una nueva fase marcada por la sostenibilidad. De este modo, abordaremos la evolución del transporte aéreo con la diferenciación de tres grandes etapas.
Con frecuencia, encontramos que la aviación se interpreta desde la valentía de los pioneros o desde los principales avances tecnológicos y regulatorios que han hecho posible su desarrollo. Nuestro recorrido no puede obviar estos acontecimientos, pero vamos a considerarlos desde sus efectos comerciales y a situarlos junto a otros que corresponden con momentos históricos de diferente índole, pero con un denominador común: haber impactado en su configuración como industria. Por tanto, la evolución que ofrecemos a continuación nos obliga a considerar, desde una óptica muy general, todo aquello que ha contribuido al desarrollo del transporte aéreo y a señalar solamente que, según los expertos, ha aportado avances estructurales en sus diferentes áreas. Así, encontramos que el progreso de la aviación ha dejado tres grandes hitos que, por su relevancia, caracterizan la naturaleza del transporte aéreo y que corresponden con las tres partes que componen el artículo.
La primera etapa se abre con el vuelo de los hermanos Wright (1903), en una fase que se distingue por generar los elementos necesarios para que las operaciones aéreas pudieran llevarse a cabo, por los apoyos recibidos para las primeras experiencias y la evolución de los aparatos, así como por la adecuación de infraestructuras de soporte necesarias. En segundo lugar, encontramos la configuración de un modo global, cuyo punto de inicio se remonta a la firma del Convenio de Chicago (1944) y que ha servido como marco de desarrollo para alcanzar la madurez del modo de transporte. El tercero, atendemos a la conversión de un sector que busca la rentabilidad en un entorno de libre competencia, proceso iniciado con la desregulación en el tráfico doméstico de pasajeros en Estados Unidos (1978).
Un grupo de empresarios reunidos en torno a una compañía llamada Aerial Transit Company logró una patente (Reino Unido, 1843) para construir un artefacto con el que transportar correo, carga y pasajeros por el aire. No consiguieron realizar su propósito, ya que carecían de un aparato viable, ni tenían los elementos que la operación iba a requerir. Sin embargo, este acontecimiento ilustraría un impulso constante para la evolución del sector: de igual forma que resultó imprescindible un artefacto adecuado para hacer realidad el transporte aéreo, también hubiera sido imposible su desarrollo sin la convicción de los emprendedores. 
Habría que esperar, más allá de las polémicas entre historiadores, a que los hermanos Wright lograsen que un artefacto más pesado que el aire volase en Carolina del Norte (1903). De cara al negocio que comenzaba, destacaremos que estos pioneros tuvieron en la formalización de contratos con los militares su principal objetivo. Tras la obtención de las patentes en Europa (1904) y Estados Unidos (1906), los hermanos Wright negociaron con Francia su venta por 1 millón de francos, con un depósito de 25.000 francos como penalización para su recuperación. JP Morgan & Cia pagó el depósito (1906) y la primera venta del Modelo A fue al US Army, por un precio de 25.000 dólares, más un complemento de 5.000 si excedía la velocidad requerida de 65 km/h.
La primera experiencia comercial de transporte aéreo
Al apoyo militar, que ya venía de atrás en aparatos menos pesados que el aire, hay que sumar el interés de los constructores por promocionar el uso de sus aparatos. Así, encontramos que la primera experiencia comercial de uso del transporte aéreo llegó gracias a Zeppelin, que creó la compañía Delag (1909) para mostrar la utilidad de sus dirigibles en Alemania: de los 34.000 pasajeros que transportó en toda su historia, más de 24.000 lo hicieron con billetes gratis ofrecidos por el fabricante.
Como vemos, en estos primeros años convivían diferentes aparatos destinados al transporte aéreo. De hecho, la primera ruta regular de un artefacto más pesado que el aire fue operada por un hidroavión. Tuvo lugar en 1914, por la St. Petersburg-Tampa Airboat Line, en una ruta de 35 km., para unir la bahía de Tampa (Florida). Si bien el primer pasajero comercial ganó su billete en una subasta, el resto lo hicieron al precio fijo de 5 dólares, pero con un límite de peso a partir del cual se debía abonar una cuantía extra. Este trayecto exigía entonces 12 horas de tren o 21 horas en barco de vapor. Hay que destacar que la ciudad apoyó el proyecto con 2.400 dólares y, además de la aerolínea, también creó una escuela de pilotos. La ruta cerró cuatro meses después de su inicio debido a problemas financieros.
Las compañías de bandera nacieron tras la I Guerra Mundial (1914-18) por motivos muy diferentes. En Estados Unidos, el impulso gubernamental al transporte del correo postal resultó fundamental para la configuración de las primeras aerolíneas privadas: concesionó el servicio por 100.000 dólares y lo probó con pilotos militares (1918). Creó un marco legislativo poniendo las bases a su desarrollo civil (1925) y subvencionó de forma indirecta la incorporación de pasajeros en los vuelos (1927). Al final, todo terminó en un gran escándalo, al primar a las compañías más potentes (1932), con un claro apoyo a los procesos de fusión, que ponían las bases de las compañías americanas de bandera.
En Europa, los estados asumen el protagonismo al utilizar las compañías aéreas como un instrumento de apoyo a su política exterior. El primer impulso había llegado gracias a inversores privados, ya que la guerra había afectado en gran medida al transporte ferroviario y dejado muchas aeronaves militares y pilotos disponibles. Los grandes obstáculos físicos y las distancias aceptables para los aparatos llevaron a estas primeras experiencias, protagonizadas por Latécoère en Francia, Air Transport and Travel en el Reino Unido o KLM en Holanda (1918). La británica Imperial Airways nació después como instrumento del Estado (1924) y Francia, que subvencionaba en torno al 80 por ciento de las operaciones, fusionó las compañías privadas, creando Air France (1933).
En un cálculo realizado por la revista Time para el año 1926, Alemania destinaba 4 millones de dólares de la época; Francia, 2,5 y Reino Unido, 0,65, si bien sólo el país germano tejió una red coordinada de rutas que conectarían el país con las principales ciudades vecinas. El Tratado de Versalles (1919) había decretado la destrucción de todos los aeropuertos y aeronaves civiles alemanes, así que apostó firmemente por la aviación comercial para extender su influencia en el mundo. La República de Weimar cubrió el 70 por ciento de los costes (1919) que afrontaba Deutsche Luft Reederei en su ruta a Berlín (en operación hasta 1920). Una vez levantadas las restricciones (1925), Deutsche Luft Hansa –su heredera– se convirtió en un plazo de 3 años en la mayor europea, al volar más millas que el resto de compañías combinadas.
Los aviones y los aeropuertos
Estas primeras experiencias exigían aparatos que aportasen una mayor conectividad. La competencia entre aerolíneas estadounidenses por las rutas costa a costa supuso un gran incentivo, y los enlaces transoceánicos ilustraron la lucha por el artefacto más útil para el transporte aéreo: los dirigibles, los hidroaviones o las aeronaves terrestres. La evolución tecnológica se orientó a la mejora de la velocidad, el radio de operación y el tamaño. De cara a la gestión de las aerolíneas, el impacto en unos menores costes unitarios marcó el inicio de su viabilidad como negocio, reduciendo el peso o permitiendo mayor productividad.
Si repasamos cómo fueron apareciendo las primeras aeronaves comerciales convencionales, destaca inicialmente el “Tin Goose” (1925), que representó el primer aparato con una clara determinación por la seguridad, en un enfoque importado por H. Ford de la industria del automóvil. Posteriormente, encontramos el Boeing 247, considerado el primer avión moderno, y el Douglas DC-2 (1933). Estos dos redujeron el coste por milla volada a la mitad (2,5 céntimos de dólar), con lo que permitieron la viabilidad económica de la operación. El DC-3 (1935) combinó seguridad, comodidad y economía. Sus costes se asemejaban a los del DC-2, pero transportaba 7 pasajeros más, con lo que permitía beneficios sin necesitar de la carga. El coste operativo (pasajero/milla transportada) descendió de 0,12 dólares (1929) a 0,051 dólares, aunque todavía doblaba el de un asiento en vagón “Pullman” y correspondía al triple de uno tipo “coach” del tren, el gran referente en esta época.
Con esta nueva economía de operación, ese avión generó más tráfico del que podía atender y permitió que la industria de la aviación se consolidase a finales de los años treinta. En esos momentos, las aeronaves hoy consideradas convencionales estaban orientadas al tráfico de corto y medio radio y los hidroaviones y dirigibles al intercontinental. Si Delag y sus descendientes abanderaron la operación de dirigibles hasta que la tragedia del Hindenburg (1937) forzó su extinción, en el caso de los hidroaviones fue Pan Am la que aprovechó su potencial, primero con los beneficios de los cuatro motores en sus hidroaviones Sikorsky y Martin (1932), que permitían volar mayores distancias, a Latinoamérica y el Pacífico.
Después llegaría el Boeing 314 “Clipper” (1938), con el que operaría en el Atlántico Norte. Sin embargo, los hidroaviones quedaron anticuados tras la II Guerra Mundial por unos costes de operación más elevados y por la mejora de las aeronaves convencionales. Por ejemplo, el Lockheed “Constellation” aventajaba a los hidroaviones en 4 horas en sus operaciones a Europa (1946). Por último, hay que destacar que en esta etapa la nueva industria se dotó de los elementos necesarios para la operación de los nuevos artefactos: los aeropuertos y el control del tráfico. Los avances técnicos en estos campos no sólo permitieron la evolución del negocio, sino que crearon los ámbitos que conformarán el sistema del transporte aéreo, con nuevos proveedores de servicios y tecnología, como ARINC (1929).
Los gobiernos fueron en este campo los grandes inversores, aunque la iniciativa privada resultó muy relevante, con ejemplos como Deaborn (1925) o la red Curtiss-Wright (1927-29). Los primeros aeropuertos se habían configurado como centros de ocio que atraían más visitantes que pasajeros. Por ejemplo, La Guardia registraba 250.000 visitantes frente a 3.000 pasajeros mensuales (1929). Tempelholf (1923-2008), que contaba con unos 750.000 visitantes (1929), abrió un restaurante con capacidad para 3.000 personas en el techo de la terminal de pasajeros. El aeródromo de Croydon (1920-59) contó con la primera terminal aérea creada al efecto, en un complejo que incluía un hotel y hangares. Disponía, además, de una sala para la facturación con mostradores, un restaurante o una sala de lectura.
Por su parte, las ayudas a las aeronaves inicialmente planteadas por las compañías aéreas también quedaron bajo el amparo público. El aeropuerto de Nueva York/Newark introdujo el control del tráfico aéreo: los pilotos utilizaban la radio para comunicar su trayectoria y velocidad y se apoyaban en la información suministrada por la torre. Cuando el Gobierno americano decidió ordenar el espacio (1936) este centro resultó elegido como modelo.
Un modo de transporte global
El siguiente paso que encontramos en el proceso de evolución tuvo lugar con el desarrollo de su alcance e internacionalización. La creación de un marco regulatorio claro por parte de los países asistentes a la Conferencia de Chicago (1944) se convirtió en el hito fundamental. En él, además de abordar cuestiones básicas, como la soberanía sobre el cielo, la propiedad de las aeronaves o los derechos básicos de tráfico, tuvo lugar la creación de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), que serviría para la normalización de procesos y estándares. Por su parte, IATA (International Air Transport Association) aparecería en 1945 para desarrollar comercialmente el nuevo marco en aquellos puntos en los que no se había logrado un acuerdo, sobre todo en lo referente a capacidad y tarifas.
Posteriormente, la firma del convenio bilateral entre Estados Unidos y Reino Unido en Bermudas (1946) marcaría el guión sobre el que se estructurarían las relaciones entre países de todo el mundo en lo referente a aviación comercial, más allá del marco común de Chicago. En muy poco tiempo quedaron sentadas las bases que han regulado la industria hasta nuestros días. Técnicamente, las aeronaves terrestres ya habían conseguido un importante grado de madurez, que sería potenciado con nuevos avances creados durante la II Guerra Mundial. Su aplicación permitiría poner en el mercado una mayor producción (capacidad, velocidad y distancia), que generarían un salto cuantitativo en el tráfico.
Las aeronaves con motores turboalimentados forzaron una primera revolución, incluso antes de la llegada de los reactores. El DC-7C (1953) fue considerado como el primer avión transatlántico y permitió enlaces hasta entonces inviables entre Estados Unidos y Europa. Los motores a reacción, introducidos por BOAC con el De Havilland “Comet” (1958), generaron ventajas para el pasajero por la mayor velocidad y productividad. A pesar de que su coste triplicaba al del DC-6, era capaz de generar una demanda muy superior, de manera que BOAC pudo sacar beneficios a pesar de seguir aplicando una tarifa estándar.
La reacción americana llegó con el Boeing 707 (1958) de Pan Am, que transportaba 111 pasajeros y permitía una economía de operación hasta entonces desconocida, por su capacidad de generación de ingresos. Una evolución muy posterior, el Boeing 737 (1967), generaba un nuevo cambio en la estructura de costes, debido a su eficiencia y reducido peso, ya que otorgaba grandes ahorros en combustible y tasas aeroportuarias. Instauró un estándar que sólo sería contestado con la llegada del Airbus A320 (1987) décadas después.
En cualquier caso, los grandes crecimientos en la oferta llegaron con el fuselaje ancho. La aparición del Boeing 747 (1970) permitió duplicar la capacidad de los modelos contemporáneos, hasta 350 asientos. Décadas después, tras varios modelos mucho menos exitosos, aparecería el Airbus A380 (2007), capaz no solamente de transportar un 35 por ciento más de pasaje, sino de hacerlo en un radio de acción un 10 por ciento mayor. Además, se inició la operación a velocidad supersónica. Fue introducida por el Tupolev Tu-144 (1975) y explotada comercialmente por el “Concorde” (hasta 2003). Nunca resultó viable para las dos únicas compañías de bandera que lo operaron –British Airways y Air France–, a pesar de haber despertado un gran interés inicial.
El incremento de la capacidad
En esta etapa, las aerolíneas debieron encontrar la forma de ampliar la base de la demanda para utilizar la capacidad de la que se estaban dotando, cuya adquisición, mantenimiento y operación era cada vez más costosa. El fenómeno de democratización del transporte aéreo se logró con las tarifas económicas, la llegada del turismo y el incremento en los hábitos de movilidad. Entre los fenómenos que impulsaron esta corriente encontramos la aparición de la clase “coach” por Capital Airlines o la autorización de tarifas económicas por parte de IATA (1948).
El turismo europeo se desarrollaría con los paquetes, introducidos en la aviación por compañías charter como Horizon Holiday (1950). La incorporación de la clase turista por parte de las tradicionales, lideradas por TWA (1952), y un marco para la relación con las agencias de viajes (1952) permitiría llegar a muchos más clientes. Los vuelos no regulares, no sujetos a las limitaciones de Chicago, facilitarían la eclosión en los sesenta de grandes potencias turísticas en el Sur de Europa, como España. Un claro ejemplo de cómo pasaría a ser un modo cotidiano en el mundo de los negocios llegó con la apertura del primer puente aéreo, el Eastern Air Shuttle (1961).
Además, el incremento en la capacidad propició también el desarrollo de la carga aérea, al contar con espacio en las bodegas o por la reconversión de aeronaves de pasajeros. Los consolidadores (1945) facilitaron la aparición de la primera compañía de mercancías moderna, Flying Tiger (1949). Asimismo, las de pasajeros introducían cargueros puros en sus flotas, la primera American Airlines (1964), aprovechándose de la aparición de contenedores estándar (1956). Después llegaría otra figura fundamental con la creación de Federal Express (1973), al iniciar un nuevo negocio: los integradores.
El gran reto para el sistema se centró en cómo hacer frente a las grandes cantidades de tráfico. Las infraestructuras de apoyo, los procedimientos y los sistemas debieron evolucionar de forma paralela, con lo que aparecieron nuevas formas en los aeropuertos y nuevos ingenios, como las pasarelas telescópicas (1955) o los pasillos rodantes (1960), que facilitaban la circulación de los pasajeros en aeropuertos cada vez más grandes. Se organizó el espacio aéreo para no poner en peligro la seguridad por un aumento de movimientos que no cesaba y nacieron las principales agencias. Por ejemplo, los países europeos crearon Eurocontrol (1960) y Estados Unidos adoptó nuevas ideas de control de tráfico aéreo (1965). Un nuevo cambio debería llegar con los conceptos de gestión planteados (1994), tanto por Estados Unidos (NextGen) como por Europa (SESAR).
Por su parte, las aerolíneas adoptaron nuevos procedimientos y herramientas para hacer frente al creciente número de pasajeros que atendían. Los primeros sistemas de reservas creados por American Airlines darían como resultado a Sabre (1970), que competiría posteriormente con Galileo y Amadeus (1987). Se iniciaba así un nuevo negocio que llevaría a las grandes centrales de reservas y posteriores sistemas globales de distribución (GDS): en los ochenta, American Airlines ganaba más por su actividad con Sabre que con el transporte de pasajeros.
Sin embargo, también hacen su aparición los primeros efectos adversos de la evolución de la aviación comercial, que se ve obligada a asumir importantes sobrecostes derivados de la congestión aeroportuaria y medioambiental. Las conferencias de capacidad de IATA (1947) permitirían adoptar una serie de medidas que darían lugar a una guía de mejores prácticas (1977). También tuvo lugar el primer gran colapso aéreo en Nueva York (1954) y las primeras medidas para atenuar el ruido (1960). Posteriormente, se han incorporado las nuevas regulaciones en materia de emisiones, para preservar la capa de ozono (1980) y limitar la expulsión de gases de efecto invernadero (2010), que han supuesto tasas y la exigencia de adquirir derechos de emisión.
Hacia un negocio rentable
El hito fundamental que abre el tercer período de evolución tuvo lugar en Estados Unidos (1978) con las medidas liberalizadoras en materia de transporte aéreo y que supusieron la libre competencia doméstica, la política de cielos abiertos o la revisión del marco de trabajo de IATA. La regulación en el ámbito doméstico respecto a la capacidad y las tarifas fue eliminada, lo que animó a una constante presión sobre los precios y una tendencia hacia la sobrecapacidad, que obligó a potenciar más la captación de nuevos tráficos. El fin de la protección antimonopolio a IATA forzó una redefinición de la asociación de alcance global.
Además, la liberalización sirvió de modelo para otros países, como Australia (1990) o la Unión Europea. Ésta última introdujo la aviación en el Mercado Único (1993) tras la sentencia “Nouvelles Frontières” (1986) y obligó a sus Estados a dejar de subvencionar a sus aerolíneas de bandera. La nueva política estadounidense también exigió la modificación de sus relaciones con el exterior, que llevó a los conocidos como acuerdos de Cielos Abiertos, primero con Holanda (1992) y después con la Unión Europea, formando el Área Transatlántica Común (2008), con efectos similares en reducción de tarifas y aumento de tráfico a los que tuvieron lugar en el ámbito doméstico.
El nuevo escenario hizo posible la aparición de una generación de compañías aéreas libres de las cargas históricas y con innovadoras estrategias, con pioneros como Laker Airways (1977). Algunas habían sido creadas antes, pero tuvieron su eclosión gracias a la libertad de los mercados domésticos, como Southwest, en Estados Unidos (1971); o Ryanair, que importó el modelo a Europa (1991). El de bajo coste no sólo ha instaurado un concepto de operación basado en la simplicidad, sino que ha conseguido modificar los patrones de generación de ingresos, con un acento cada vez mayor en los auxiliares. Un caso muy significativo lo encontramos en el fallo por las ayudas otorgadas por el aeropuerto de Charleroi (2004).
En el ámbito internacional aparecieron otras compañías, como Emirates (1985), que se han beneficiado de la desregulación “de facto” de las sextas libertades. De hecho, esta compañía estatal ha sido la primera en operar a los cinco continentes desde su centro de conexión en Dubai (2010). El nuevo marco y la creciente competencia han exigido un gran esfuerzo de adaptación a las compañías aéreas nacidas en las décadas anteriores, que ha forzado ajustes y nuevos procedimientos ante una estructura de costes cada vez menos manejable. Un grado de colaboración progresivo –acuerdos para rutas puntuales, alianzas y después fusiones– ha llevado a la consolidación.
Ganar tamaño ha sido considerado como la única forma de ser competitivos, con una apuesta por la cobertura global frente al punto a punto del bajo coste. Este nuevo modelo ha animado la revisión de muchos procesos para ganar en eficiencia, con un gran empeño en lograr economías de escala y densidad. American Airlines inicia los grandes cambios: reorganiza su tráfico en centros de conexión, conocidos como centros de distribución de tráfico, o “hubs” (1981), introduce la gestión activa de ingresos (1985), comienza una política de ahorro de costes (1986) y firma el primer código compartido con Qantas (1989).
La primera alianza vendrá con el acuerdo entre KLM y Northwest (1992), precedente de la formación de la primera gran alianza global, Star Alliance (1997). En estos años desaparecen algunas de las primeras compañías americanas, como Pan Am (1979) o TWA (2001), que se integran en otras. En Europa, los estados enajenan sus aerolíneas –British Airways fue la pionera (1987)–, poniendo las bases a un nuevo fenómeno de privatización y concentración. La primera gran fusión de dos antiguas compañías de bandera llegaría con la unión entre Air France y KLM (2004).
Un nuevo escenario y el futuro
En el nuevo escenario, las relaciones con el pasajero cambian significativamente. El servicio, cada vez más estandarizado, se rediseña para atraer a los pasajeros de mayor ingreso. Qantas creó una nueva clase llamada “Business” (1979) y American Airlines introduce un esquema para premiar la fidelidad de sus pasajeros, los programas de puntos (1985). Las tecnologías de la información emergen como principal herramienta para gestionar los contactos con sus clientes. La aparición de Internet permite la generalización del comercio electrónico, utilizado por primera vez por FedEx (1994) y Alaska Airlines (1995). El uso de las redes sociales aporta canales de información, promoción y venta, con nuevas propuestas de Southwest, JetBlue o Delta (2010).
Por último, surge una progresiva adquisición de autonomía por parte de los aeropuertos con respecto a la gestión pública, que les lleva a comportarse como empresas comerciales. La privatización de unos y la introducción de procesos de gestión basados en la empresa comercial en otros imponen una dimensión de negocio que antes no habían desarrollado. En este nuevo entorno, los grandes aeropuertos se han convertido en “hubs” que asumen el protagonismo del tráfico. Además, los procesos de privatización obligan a adoptar prácticas eficientes y un enfoque al beneficio, proceso que comienza con la enajenación de la British Airport Authority (1987) y que anima la aplicación de contratos de concesión por parte de muchos gobiernos. Cada vez más independientes, fusionan diferentes asociaciones para crear ACI (Airports Council International) en 1991, responsable desde entonces de defender sus intereses.
La adopción de prácticas de “marketing” ilustra bien la búsqueda por potenciar los ingresos, tanto aeronáuticos, con el desarrollo de rutas, que tiene en la primera edición del evento Routes en Niza (1994) el mayor hito, como con los comerciales. En este último caso, la construcción de la ciudad aeroportuaria de Amsterdam/Schiphol (1998) afianza una etapa en la que los grandes tratan de cubrir la mayor parte de sus costes operativos con productos y servicios no relacionados con la operación, en una práctica presente desde los inicios, pero que adquiere gran protagonismo en años recientes.
Este recorrido resume cómo la aviación comercial se ha configurado hasta ser el negocio que hoy conocemos: primero como un sistema de transporte, para a continuación llegar a ser global y, por último, reinventarse para luchar por su rentabilidad en un marco de libre competencia. Pero, ¿podemos vislumbrar hacia dónde se encamina? Los progresos más relevantes parecen apuntar hacia la sostenibilidad, el que sería su nuevo reto.
Desde esta perspectiva, el elemento que podría conducir al inicio de esta etapa sería la aplicación generalizada de los biocombustibles, ya que sería el único avance capaz de generar un cambio estructural de esta envergadura. Algunas experiencias ya han tenido lugar e incluso se han probado en vuelos comerciales de forma sostenida, como los realizados por Lufthansa (2011). Su incorporación se vería animada por importantes incentivos: para recortar emisiones de CO2, porque el alto precio del combustible anima la inversión en posibles sustitutos antes de su agotamiento y porque su introducción sería compatible con el resto de elementos del sistema.
La utilización de biocombustibles conllevaría importantes cambios en la estructura y economía del sector y abriría una etapa marcada por la sostenibilidad medioambiental, requisito necesario para su continuidad como negocio y como modo de transporte. Este paso nos llevaría a un sistema de transporte, global, rentable y sostenible, algo que quizá tenían en mente los pioneros de empresas de aviación, como Aerial Transit Company. A ellos, y a quienes ahora son pioneros en los nuevos campos, son a quienes la aviación comercial debe su evolución.
Fotografías:
·Deutsche Luft Hansa se convirtió en un plazo de 3 años en la mayor aerolínea europea.
·Francia fusionó las compañías privadas, creando Air France en 1933.
·Tempelholf contaba con unos 750.000 visitantes en 1929.
·En el caso de los hidroaviones fue Pan Am la que aprovechó su potencial.
·Las aeronaves con motores turboalimentados forzaron una primera revolución, incluso antes de la llegada de los reactores.
·El “Comet” triplicaba el coste del DC-6.
·Los gobiernos fueron en los aeropuertos los grandes inversores.
·El Lockheed “Constellation” aventajaba a los hidroaviones en 4 horas en sus operaciones a Europa.
·En Europa, los estados asumieron el protagonismo al utilizar las compañías aéreas como un instrumento de apoyo a su política exterior.
·El Convenio de Chicago ha servido como marco de desarrollo para alcanzar la madurez del modo de transporte.
·BOAC introdujo los motores a reacción con el De Havilland “Comet”.
·El DC-7C se consideró el primer avión transatlántico.
·El incremento en la capacidad propició también el desarrollo de la carga aérea.
·El 737 generó un nuevo cambio en la estructura de costes.
·La incorporación de la clase turista fue liderada por TWA.
·“Concorde”.
·La aparición del 747 permitió duplicar la capacidad.
·Las pasarelas telescópicas surgieron en 1955.
·El fenómeno de democratización del transporte aéreo se logró con las tarifas económicas.
·Southwest tuvo su eclosión con la liberalización de los mercados (foto Vincenzo E. Laganà).
·En Estados Unidos se liberalizó en 1978 el transporte aéreo doméstico.
·Emirates se han beneficiado de la desregulación “de facto” de las sextas libertades.
·American reorganizó su tráfico en centros de conexión en 1981.
·La primera alianza llegó entre KLM y Northwest (foto Antonio Camarasa).
·La primera gran fusión de 2 antiguas compañías de bandera fue la unión entre Air France y KLM.
·El uso de las redes sociales aporta canales de información, promoción y venta, con nuevas propuestas, como es en el caso de Southwest.
·American introdujo un esquema para premiar la fidelidad de sus pasajeros en 1985.
·British Airways fue pionera en el nuevo fenómeno de privatización y concentración.
·Airbus A380.
