David Herreros Serrano
Tras la profunda depresión económica que ha afectado a todos los sectores económicos, los aeropuertos españoles inician la senda de la recuperación de una forma tímida, pero progresiva. Mientras proliferan las aventuras de creación de nuevas instalaciones privadas impulsadas por las comunidades autónomas, el Gobierno central ultima sus planes para tratar de dar entrada al capital privado y rentabilizar la extensa red gestionada por el ente público AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación y Aérea).
Las cifras de tráfico mundial registradas por IATA (International Air Transport Asociation) y ACI (Airports Council International) durante el primer semestre de 2010 muestran signos positivos de que lo peor de la depresión económica ha pasado. En el tráfico de pasajeros, todos los continentes emergentes han experimentado crecimientos en torno al 10 por ciento, mientras que en Europa (1,6) y Norteamérica (1,3) los datos son más discretos, pero invitan al optimismo. La media mundial es alta, del 5,9, una cifra acorde con las previsiones anuales que suele realizar la industria del transporte aéreo.
Hay que destacar que el impensable fenómeno de la erupción de ceniza del volcán islandés Eyjafjallajökull, durante el pasado mes de abril, incidió de una forma clara en las cifras anteriores. A nivel global produjo una caída de la demanda del 2,4 por ciento, mientras que en Europa fue del 11,7. El resultado fue desastroso, con la cancelación de 100.000 vuelos y más de 10 millones de pasajeros que no pudieron viajar. Esto, obviamente, ha repercutido en las estadísticas de tráfico y en las cuentas de los aeropuertos españoles. 
En el caso de las mercancías, curiosamente, el fatídico volcán apenas influyó, pues las cifras de crecimiento para ese mes superaron el 25 por ciento de media. Hay que destacar que la evolución del tráfico en este tipo de negocio suele ser más acusada, tanto a la baja como al alza, y que las cifras del mercado de carga aérea ofrecen una buena predicción de lo que va a suceder después con la economía. Como no iba a ser menos, sufrió un gran batacazo con la crisis, pero la recuperación está siendo explosiva, registrando un crecimiento a nivel mundial del 23,6 por ciento. En el caso de Asia, en consonancia con la magnitud de este mercado, se han pulverizado todos los records, pues jamás se habían visto crecimientos superiores al 30.
Los aeropuertos de AENA
Excepto casos aislados como Reus, Santiago, Santander, Burgos y Huesca, los aeropuertos españoles tuvieron un decrecimiento medio del 8 por ciento en 2009. En el presente año, las cifras aportadas por AENA hasta el mes de agosto, aunque están lejos de la media europea y mundial, permiten ser optimistas. El tráfico de pasajeros creció el 1,9 por ciento, aunque el número de movimientos de aeronaves se contrajo un 3,2. En el caso de las mercancías, la recuperación es espectacular, con un 20,8 de alza. Entre los grandes aeropuertos es interesante destacar el crecimiento de Alicante hasta la quinta posición del ranking. El Altet, especializado en tráfico turístico y “low cost”, espera la culminación de las obras de su nueva terminal. Otro gran aeropuerto, Málaga, estrenó exitosamente la T3 y espera su segunda pista para seguir creciendo. 
Madrid y Barcelona acumulan una subida del 3 por ciento en lo que va de año. Son las joyas de la corona de AENA y desde el Ministerio de Fomento se asegura que su privatización va a ser ejecutada de una forma diferente a la del resto, por su elevado interés estratégico y su potencial para generar ingresos. Lo paradójico es que Barajas, uno de los diez aeropuertos más importantes del mundo, actualmente no es rentable y ello genera perplejidad en el sector, especialmente fuera de España. La inversión en la T4 y la ampliación del campo de vuelos sin duda ha lastrado sus cuentas. Además, la operatividad de su campo de vuelos no es óptima. La política de no cruzar a las aeronaves en el aire y sí en tierra produce retrasos, tiempos de rodaje elevados y situaciones curiosas: hasta una decena de aviones esperando para despegar por una de las pistas paralelas, mientras la otra permanece totalmente libre de tráfico. Un absoluto despilfarro operativo. El caso de Barcelona es parecido, pero a una escala inferior. En cuanto a la operatividad, la nueva T1 ha agilizado mucho las actividades en tierra, al reducir los tiempos de rodaje, pues está ubicada correctamente en el centro del campo de vuelos, optimizando las operaciones.
Prácticamente todos los aeropuertos insulares experimentan crecimientos, especialmente Ibiza y Fuerteventura, que, con más de un 9 por ciento, son los que más suben de toda la red. En el caso de los pequeños, la polémica está servida con la implantación del servicio AFIS (Airfield Flight Information Service) en La Gomera y El Hierro. Burgos y otros con menos de cincuenta operaciones al día son también candidatos. AENA asegura que permitirá reducir los costes de navegación aérea. Sin embargo, distintos colectivos, como los conflictivos controladores y algunas compañías aéreas, piensan que la reducción de costes es ínfima en comparación con el descenso de las tasas de regularidad y operatividad ante adversidades, que no pueden ser gestionadas por los operadores de AFIS.
Al margen del conflicto existente entre los controladores aéreos y el Gobierno, el ministro de Fomento, José Blanco, afirma que el déficit actual de los servicios de Navegación Aérea proporcionados por AENA es de 300 millones de euros y los pasos que se están dando son cruciales para poder emprender la privatización de los aeropuertos, medida que también incluirá la privatización del control de tráfico aéreo del aeródromo, es decir, las torres de control de los aeropuertos menos importantes. Con esta acción liberará controladores de las torres para cubrir el servicio allí donde se necesita. La explotación de estos servicios se adjudicará a empresas privadas previamente aprobadas por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea).
Aparte de los aeropuertos, no se debe olvidar que AENA también gestiona helipuertos. Una vez resueltos los problemas operativos con el espacio aéreo de Gibraltar, el estreno del nuevo de Algeciras ha sido todo un éxito, contabilizando más de 3.000 pasajeros en solo dos meses y añadiendo más competencia al tráfico marítimo que cubre las transitadas rutas que unen la península con la ciudad autónoma de Ceuta y Tánger.
Los aeropuertos privados
Desafortunadamente el Central de Ciudad Real es el principal ejemplo de cómo no se debe llevar a cabo la planificación aeroportuaria. Es cierto que los retrasos en su puesta en servicio, coincidiendo además con la debacle económica, lo perjudicaron, pero basar su modelo de negocio en ser una alternativa al mastodóntico Barajas le llevó a cavar su propia tumba en forma de concurso de acreedores e intervención por parte del Banco de España de su principal accionista y acreedor al mismo tiempo, Caja Castilla-La Mancha. Si en el año 2009 obtuvo resultados discretos, en el presente la caída supera el 40 por ciento en el caso de los pasajeros. En cuanto a las mercancías, el segundo semestre de 2009 fue esperanzador para sus gestores, pese a su apuesta por la operación de una línea de carga a Canarias por una compañía nada fiable, el actual es un absoluto desastre, contabilizando tan solo 1.100 kg. transportados, es decir mucho menos de lo que puede transportar un Boeing 737 de pasajeros en un solo vuelo.
Lleida/El Aguaire, promovido por la Generalidad Catalana, es su homólogo del Norte de España. Está a la espera de que una concesionaria se haga cargo de su gestión a cambio de una suma desproporcionada, 20 millones de euros de canon de entrada y 2 anuales. Obviamente, a día de hoy ninguna firma ha mostrado interés. En sus primeros siete meses de actividad contabilizó 42.420 pasajeros, cifras muy similares a las del manchego en sus comienzos. A corto plazo se puede estimular el tráfico mediante subvenciones a aerolíneas, pero a largo es una política errónea. Air Nostrum y Air Berlin huyeron de Ciudad Real ante los malos resultados. Veremos qué sucede con Vueling y Ryanair en Lleida. 
En la misma Comunidad, recientemente, tras muchos años inactivo, se ha reinaugurado el que en su día fue el primer aeropuerto privado de España, La Seo de Urgell. El emplazamiento es estratégico para servir a Andorra y al Pirineo catalán, pudiendo competir incluso con el anterior y Huesca en el mercado de esquiadores, si bien las restricciones operativas con respecto a los anteriores son decisivas y limitan su capacidad. Otros aeropuertos promovidos por las comunidades autónomas son Murcia, Castellón y Teruel. Los tres están en fase final de ejecución y persiguen objetivos bien diferentes. El primero, situado en Corvera, pretende reemplazar al cercano San Javier y captar pasajeros de Alicante/El Altet. Tres aeropuertos internacionales en un radio de 80 km. no es el mejor ejemplo de planificación, pero la competencia entre aeropuertos, hasta ahora en España desconocida, está servida.
Castellón pretende dotar a su provincia con un aeropuerto de carácter turístico. Su futuro a día de hoy es incierto, además deberá competir con Valencia, Reus e, incluso, Alicante para captar tráfico. Por último, el turolense también viene a cumplir con la moda actual de dotar con una instalación de este tipo a cada provincia, aunque en este caso el objetivo es bien distinto. Pretende albergar un gran centro a nivel europeo de mantenimiento, reparación y desguace de aeronaves. La idea es buena, pero crear la masa crítica necesaria para que sea viable es todo un reto, aparte que competiría con los grandes aeropuertos localizados en Estados Unidos y su emplazamiento no es el más idóneo para minimizar los tiempos de accesibilidad terrestre para conectar con Madrid, Zaragoza, Valencia o Barcelona.
La Comunidad de Madrid sigue con sus planes de crear dos nuevos aeropuertos en el Sur de la capital. El primero es El Álamo, para sustituir a Cuatro Vientos y Torrejón, que es adyacente y prácticamente incompatible con Casarrubios del Monte, un excelente aeródromo especializado en aviación general, que ya complementa a Cuatro Vientos. Lo lógico sería expandir el anterior y no crear uno nuevo. Precisamente, el Gobierno de Castilla La Mancha, no contento con el fiasco de Ciudad Real, ha llegado a pronunciar sus deseos de construir un nuevo aeropuerto al norte de Toledo, es decir, en una zona muy próxima a los anteriores. El otro proyecto, un tanto esperpéntico, es Campo Real, otrora sustituto futurible de Barajas, pero incompatible, según diversos estudios, por sus respectivos campos de vuelos. El Gobierno de Madrid pretende especializarlo en transporte de mercancías, cuando expertos del sector opinan que en España el tráfico de carga pura es muy bajo y más del 80 por ciento viaja en bodegas de aviones de pasaje, que, a día de hoy y en un largo plazo, aterrizarán en Barajas. 
Otros proyectos que no han pasado de ese estado y tienen un futuro incierto son La Roda, Antequera y Huelva. El primero, equidistante entre Alicante y Madrid y a menos de 40 km. del aeropuerto de Albacete, pretende especializarse en el tráfico de mercancías, se supone que de alto valor, si se pretende rentabilizar. El malagueño, a idéntica distancia del cuarto aeropuerto español, carece de toda lógica y lucha contra corriente con factores medioambientales. Por último, si no fuera por la existencia muy próxima de los de Faro y Sevilla, uno en Huelva tendría muchas opciones de éxito, gracias al tráfico turístico.
Perspectivas de futuro
A la espera de conocer los últimos detalles de la privatización parcial de los aeropuertos españoles, de hasta el 30 por ciento, es importante destacar que la calidad de las infraestructuras aeroportuarias españolas es muy elevada, a costa de la gran deuda en la que ha incurrido AENA en los últimos años, superior a los 12.000 millones de euros. Los intereses financieros suponen una carga económica importante y sitúan a la entidad pública en una situación bastante precaria de cara a nuevas inversiones y en clara desventaja para su privatización. A diferencia de otros medios de transporte, como el ferrocarril, el logro de AENA es haber llevado a cabo toda la modernización y ampliación de infraestructuras de una forma autónoma, a través de ingresos aeroportuarios y comerciales, sin recurrir a financiación a cargo del contribuyente, cosa que no ha sucedido, por ejemplo, con la destinada a la construcción de la red de alta velocidad ferroviaria, produciendo una competencia desleal del tren frente al avión.
Si bien la mayoría de los aeropuertos deben ser considerados de utilidad pública, no se debe confundir éste término con el despilfarro, factor que ha imperado en la política de infraestructuras de los últimos años, primando el diseño y arquitectura de terminales faraónicas, en vez de perseguir la operatividad y la eficiencia, que son las cualidades fundamentales para que sean exitosos. Los nuevos inversores que entren en el negocio deben tener visión de futuro y mantener la inercia inversora, porque un aeropuerto es un activo fijo con plazos de amortización muy elevados. Es una incógnita qué va a suceder con la mayoría de los que son financiados con subsidios cruzados. El modelo de AENA ha sido un caso prácticamente único en el mundo, que ha permitido el sostenimiento de toda la red. Pero la tendencia actual es que cada región asuma su instalación, haciendo un símil marinero, “que cada palo aguante su propia vela” y, como hemos visto en el caso de los privados, resulta difícil no asumir que el futuro aeroportuario español pasa por mejorar la gestión para reducir los costes e incrementar los ingresos con políticas comerciales más especializadas y personalizadas a cada uno, dando entrada a verdaderos especialistas en gestión.
Seguridad aeroportuaria
En comparación con otros medios de transporte, resulta obvio afirmar que el aéreo es el más seguro, si atendemos a todas las regulaciones y medidas existentes para minimizar los riesgos y amenazas a los pasajeros, mercancías y aeronaves. El Anexo 17 (Facilitation) de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) persigue la implementación de lógicas medidas de seguridad, sin que ello suponga un oprobio para la facilitación, es decir, para la regularidad y eficiencia del tráfico aéreo. Como resulta sabido, en la actualidad dos de las medidas más controvertidas son la prohibición del transporte personal de cualquier volumen de líquido superior a 100 ml. y la introducción de escáneres que exploran el 100 por ciento de la superficie corporal, para agilizar los trámites de los controles de seguridad y mejorar su eficacia. La primera está en fase de derogación, por lo absurdo, escasa eficiencia y los grandes trastornos que ha generado a multitud de pasajeros desde su introducción. 
En cuanto a la segunda, si bien no de carácter obligatorio, desde la Unión Europea se impulsan medidas destinadas a mejorar la coordinación entre los estados y los gestores aeroportuarios para la instalación y operación de estos sofisticados y onerosos sistemas. El coste unitario ronda entre 1 y 2 millones de euros. Hasta ahora, muchos países europeos los han empleado en pruebas, principalmente Francia, Holanda, Reino Unido e Italia. Estados Unidos planea introducir 1.800 unidades hasta 2014, a un coste aproximado de 3.000 millones de dólares. Al margen de la necesidad de una regulación común, el debate actual gira en torno a los riesgos que puede generar en la salud así como la pérdida de intimidad de cada uno de los pasajeros sometidos a esta tecnología. Hay que destacar que el tiempo medio para escanear completamente a una persona es de unos 30 segundos, quizás demasiado para los objetivos de agilización que se persiguen y para el propio cuerpo humano, especialmente en el caso de los viajeros frecuentes, tripulaciones y personal aeroportuario.
En cualquier caso, las inversiones necesarias son muy elevadas y el sector se plantea si los aeropuertos están capacitados para asumirlas en el entorno post-crisis actual, reclamando que todas aquellas medidas relacionadas con la seguridad que sean requeridas por imperativo legal deberían ser financiadas por los estados. Por otro lado, una de las medidas tomadas a consecuencia del 11-S era lograr la inspección por rayos X de la totalidad de los equipajes y las mercancías transportadas por vía aérea. En el caso de los pasajeros se ha cumplido plenamente, pero, en cuanto a las mercancías, los objetivos iniciales eran que en febrero de 2009, se escaneara la mitad y en agosto de 2010 alcanzar el 100 por ciento. La realidad es bien distinta y, como ejemplo, en Estados Unidos, el mayor mercado, en julio pasado se alcanzó el 55. A consecuencia del poco realismo de lograrlo en un corto plazo, se ha pospuesto el objetivo de la totalidad para mediados del año 2013.
PIES DE FOTOS (por orden de aparición)
Terminal T1 de Barcelona.
La Palma.
Santiago de Compostela.
Zona comercial de la T2 de Barajas.
Tenerife Norte.
La Gomera.
Terminal de Lanzarote.
Ciudad Real.
Menorca.
Helipuerto de Ceuta.
Las Palmas/Gando.
Bautizo de un avión en Palma de Mallorca.
Movimiento de carga en Zaragoza.
